A330 rientra a Malpensa per problemi all’automanetta

Alle 15:39 del 15 aprile 2019 l’Airbus A330 EI-EJG “Raffaello Sanzio” è regolarmente decollato dalla pista 35R dell’aeroporto di Milano Malpensa. Il volo AZ786 è una tratta non stop per Tokyo Narita, dove l’aereo sarebbe dovuto atterrare dopo circa 12 ore. Rispetto all’orario previsto, l’A330 aveva staccato le ruote da terra con un ritardo di soli 14 minuti e dopo essersi lasciato Cascina Mirasole sulla sinistra, aveva intrapreso un’ampia virata a destra, mentre continuava la salita.

L’aereo ha proseguito a salire virando verso nord-est dopo il lago d’Iseo per stabilizzarsi infine sulla quota assegnata di 22.000 piedi (circa 6700 metri) poco prima di sorvolare Trento.

In cabina di pilotaggio, l’equipaggio si è però accorto di un problema: l’ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor), vale a dire il sistema che controlla in tempo reale tutte le principali funzioni del velivolo e le riporta su schermo ai piloti, segnalava un’avaria dell’automanetta, ovvero del sistema di regolazione automatica della potenza applicata al motore numero 2. La scritta e relativo allarme “AUTO FLT AUTOTHRUST LIMITED” imponeva ai piloti di ripotare le manette sulla posizione CLB (Climb – Salita) oppure di disabilitare la funzione di controllo automatico delle manette.

Dopo aver constatato che il sistema non rispondeva come avrebbe dovuto, i piloti hanno dovuto considerare le diverse possibilità. In teoria il volo avrebbe potuto proseguire con il controllo manuale dei motori, ma i moderni velivoli dispongono di piani di volo particolareggiati che permettono di ottimizzare il consumo di carburante imbarcato solo se il regime dei motori viene regolato dall’automanetta. Ciò significa che un A330 può tranquillamente volare regolando a mano la potenza applicata ai motori, ma su una tratta di particolare lunghezza come la Milano-Tokyo, una minore precisione di controllo avrebbe potuto implicare un aumento dei consumi e di conseguenza il rischio di non riuscire ad arrivare a destinazione senza scalo. Tanto più che la rotta siberiana – come ben sanno i piloti – spesso comporta l’attraversamento di zone a temperature molto diverse, il che richiede un controllo continuo del regime dei motori.

Non era poi possibile ignorare il segnale di allarme ricevuto dal sistema, perché con l’automanetta inserita e non correttamente funzionante il motore numero due avrebbe potuto ridursi in automatico al regime minimo, portando quindi l’aereo in una condizione di volo con un solo motore funzionante, mentre se si fosse portata sulla posizione di spinta CLB (Climb) l’asimmetria di potenza avrebbe potuto costringere l’equipaggio a spegnere del tutto il propulsore. Va ricordato che secondo la certificazione Extended-range Twin-engine Operational Performance Standard, che regolamenta le operazioni dei jet bimotori nei casi in cui a seguito dell’avaria di uno dei due motori non ci sia la possibilità di raggiungere entro 60 minuti un aeroporto dove atterrare, l’A330 su questa tratta ha un ETOPS di 138 minuti.

Per evitare ogni tipo di rischio, il comandante ha informato i controllori di volo dell’anomalia e ha intrapreso una rapida virata a 180 gradi, con l’intenzione di scaricare il carburante in eccesso e riportare il prima possibile l’aereo a Malpensa per i necessari controlli tecnici. Alle 16:02 il “Raffaello Sanzio” ha quindi invertito la rotta ed è stato autorizzato a scendere a 16.000 piedi (4880 metri circa), passando tra Bergamo e Milano e dirigendosi quindi decisamente verso sud, per scaricare il carburante in eccesso. Per compiere il “fuel dump” è consigliabile effettuare la dispersione direttamente sul mare o comunque su zone disabitate, perciò l’aereo si è diretto verso Genova compiendo in seguito una serie di 4 circuiti ad anello in pieno Mar Ligure, dalle 16:35 alle 17:07, durante i quali si è alleggerito di circa 25 tonnellate di carburante. Questa operazione è stata necessaria per rientrare nei limiti massimi di peso consentito per l’atterraggio, che nel caso dell’Airbus A330 è pari a 180 tonnellate.

Al termine dello scaricamento di parte del carburante, l’aereo si è immesso in una rotta verso nord, passando nuovamente su Genova e atterrando felicemente sulla pista 35R di Milano Malpensa alle 17:29. I passeggeri sono stati sbarcati ed EI-EJG è stato sottoposto ad uno scrupoloso controllo da parte dei tecnici dello scalo milanese. Dopo circa un’ora di tempo, il volo AZ787 da Tokyo, compiuto dall’A330 EI-EJK “Giotto”, è regolarmente atterrato a Malpensa, per cui tutti i passeggeri del volo AZ786 hanno potuto essere riprotetti su questo velivolo, che è ripartito alla volta della capitale giapponese alle 21:41, atterrando infine a Tokyo alle 16:40 locali del giorno successivo.

L’equipaggio del volo ritornato a Malpensa a causa dell’avaria ha dovuto essere sostituito, in quanto tra il periodo di rientro, l’attesa allo scalo e un’ipotetica seconda partenza per Tokyo avrebbe superato il massimo numero di ore di servizio consentite.

I tecnici hanno individuato la causa nel problema nella manetta del motore 2; dopo aver compiuto tutti i controlli e gli interventi del caso, l’A330 “Raffaello Sanzio” è stato dichiarato idoneo al volo, per cui l’aereo ha potuto decollare il 16 aprile alle 14:06 con destinazione New York.

Da notare che a seguito di questo evento tutto sommato raro ma non eccezionale, il senatore PD Andrea Orlando ha presentato un’interrogazione al ministro dell’ambiente Sergio Costa per verificare presunti danni ambientali e anche alcuni consiglieri di opposizione della Regione Liguria hanno chiesto verifiche. Come già noto a chi lavora in ambiente aeronautico, il carburante scaricato ad alta quota viene nebulizzato e in condizioni normali si disperde completamente nell’atmosfera. In questo caso le sollecitazioni politiche hanno fatto sì che un elicottero e motovedette della Capitaneria di porto venissero allertate per cercare in mare le tracce di inquinamento (ovviamente inesistenti) dovute allo scarico del carburante. «La normativa internazionale richiede di effettuare la manovra di scarico carburante al di sopra dei 6000 piedi. Nel caso del nostro volo questa operazione è avvenuta ad una quota ben superiore, intorno ai 16.000 piedi, quindi a più del doppio dell’altezza minima», ha dichiarato Andrea Gori, direttore operazioni volo e responsabile di tutti i piloti e assistenti di volo di Alitalia.