Maria Quilici

Quarant'anni
di aviazione civile

1931-1971

Nel 1973, per onorare la memoria della giornalista Maria Quilici, il Museo Aeronautico Caproni di Taliedo, depositario per donazione del suo archivio di documentazione aeronautica, pregò Mimì Quilici Buzzacchi di raccogliere gli scritti pubblicati dal 1931 al 1971 dalla cognata Maria. Parte di tali scritti venne riportata in volume unitamente all'indice di tutti gli articoli, saggi e pubblicazioni che fu possibile reperire.

Questo ebook contiene, oltre agli articoli originali, cinque scritti dell'autrice (Enea Chinetti... 46 anni di aviazione; I "gavitelli"; Livia Fanelli; Due sardi agli antipodi; Amleto Fiore: arte e pubblicità) ad integrazione della prima edizione.

© 1973 Museo Aeronautico Caproni di Taliedo
© 2016 Cartabianca Publishing

Copertina: Andrea Morando (www.andreamorando.com) da un'illustrazione originale di O. Savelli

Ricerca storica, restauro fotografico, editing e codifica ebook: Diego Meozzi

Foto: Gregory Alegi, Angelo Gialanella, Elio Vergati - Nevio Mazzocco (www.aeroportofotostoriche.it); archivi: Alexander Carloni, Patrizio Cartia, Ettore Castroni, Roberto Gentilli, Kees Kort, Diego Meozzi, Leonardo Pinzauti, Mario Ronchetti, Tom Wigley

Ringraziamo per la preziosa collaborazione: Gregory Alegi, Neva Capra, Maria Fede Caproni, Michele Lanzinger, Celestino Tortora

Per maggiori informazioni:

Cartabianca Publishing snc
Via Crociali 12, 40138 Bologna BO
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Tel. 051 5870996
www.cartabianca.com

Prima edizione digitale: aprile 2016

ISBN: 978-88-8880-512-2

Indice dei contenuti

- Prefazione all'edizione ebook

- Maria Quilici

- Note autobiografiche

- Alcuni saggi e testimonianze sull'aviazione civile

- La Società Aerea Mediterranea, assorbite la SANA, la SISA e l'Aero Espresso, si trasforma in Ala Littoria

- Quindici anni di aviazione civile 1928-1943

- Emigrazione e navigazione aerea

- L'aviazione commerciale dele riprendere quota

- Le aviolinee italiane devono essere salvate

- Enea Chinetti... 46 anni di aviazione

- I "gavitelli"

- Livia Fanelli

- Due sardi agli antipodi

- Addio, Ciampino!

- Amleto Fiore: arte e pubblicità

- Le care date

- Potenziamento della flotta jet dell'Alitalia

- La politica aerea governativa

- Problemi nel lavoro dell'aeronautica

- I nostri venti anni

- Le compagnie sussidiarie

- Luci e ombre del trasporto aereo

- Il giro aereo del mondo oggi e domani

- L'aviazione di linea è matura per il trasporto di massa?

- L'aviazione civile nel piano regionale

- L'aviazione civile nel 1968

- L'elicottero non quadra il bilancio

- L'Alitalia oltre il muro dei cinque milioni

- Rapporto 1969-70 sullo stato dell'aviazione civile in Italia

- Lista di articoli e saggi di Maria Quilici 1931-1971

- Elenco articoli

- L'autrice

- Per saperne di più su Alitalia e la sua flotta

Prefazione all'edizione ebook

Mariula Quilici: una vita per l'aviazione

A più di un secolo dalla nascita, cosa resta dell'eredità di Maria (o "Mariula", come era universalmente conosciuta) Quilici, zia del noto documentarista e scrittore Folco? Una manciata di foto in qualche cassetto o schedario, una vecchia collezione di riviste ingiallite, qualche libro pressoché introvabile. Eppure Mariula Quilici è stata una delle rare donne italiane a dedicare la propria vita all'aviazione.

Giornalista seria, preparata e innamorata del suo lavoro, in un quarantennio Mariula Quilici ha visto trasformarsi gli aeroplani da precarie macchine assemblate in legno e tela in veloci aviogetti pressurizzati che sfiorano la velocità del suono ai confini con la stratosfera. E attraverso questo periodo – sicuramente esaltante ma contraddistinto anche dalla ferocia e dai lutti del secondo conflitto mondiale – ha saputo raccogliere con pazienza e competenza le storie più importanti della nascita e lo sviluppo dell'aviazione civile italiana.

Fin dagli inizi, nel 1929 come capo ufficio stampa della SAM (Società Aerea Mediterranea), Mariula Quilici fu caparbiamente in grado di farsi spazio in un ambiente che, tra piloti, tecnici, esperti e dirigenti, era tradizionalmente maschile. Nel gennaio 1932 fondò e iniziò a dirigere la rivista mensile Volandum Est! dedicata alle attività della SAM; due anni dopo la rivista semplificò il proprio nome in Volandum. Gli articoli della Quilici erano firmati con la sola iniziale del nome, molto probabilmente per nascondere il fatto che fosse una donna a scrivere per lettori maschi.

Nello stesso periodo nacque anche Ala Littoria, la prima compagnia aerea italiana di proprietà statale, risultato della fusione di SAM, SANA (Società Anonima di Navigazione Aerea) e SISA (Società Italiana di Servizi Aerei). E Mariula Quilici divenne capo ufficio stampa anche per Ala Littoria. Le pubblicazioni di Volandum continuarono fino all'armistizio del 1943, anno in cui la giornalista diede le dimissioni dalla rivista e da Ala Littoria.

Poco dopo il termine del conflitto, i trasporti aerei in Italia ripresero a organizzarsi e nel gennaio 1947 Mariula Quilici era già entrata in forza all'Alitalia. Dagli esordi della Compagnia e per i successivi vent'anni, la giornalista profuse tutte le sue energie per diffondere notizie di carattere aeronautico, inizialmente con una piccola rassegna stampa settimanale e poi fondando e dirigendo per i successivi 8 anni la rivista Freccia Alata. Passò quindi le consegne di capo ufficio stampa Alitalia al collega Baldassare Catalanotto e proseguì collaborando a quotidiani, agenzie di stampa e riviste – tra cui la storica Air Press, fondata da Fausto Alati – continuando nel suo appassionato lavoro fino a spegnersi, a 72 anni di età.

Perché abbiamo deciso di recuperare la memoria di Mariula Quilici? Innanzitutto perché quanto da lei scritto in tanti anni resta un'importante documentazione storica. Inoltre, l'ultimo libro a sua firma, pubblicato postumo e stampato in 1000 copie fuori commercio, è oggi praticamente introvabile. Ci è sembrato quindi giusto farlo rivivere in formato ebook, grazie alla contessa Maria Fede Caproni, che fin dal 1973 si adoperò per preservare la memoria di Mariula, alla collaborazione del Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni, che ne prosegue l'opera di diffusione della cultura aeronautica, e infine del MUSE - Museo delle Scienze di Trento, da cui il Museo Caproni dipende.

Ma soprattutto vorremmo fare nostre le parole della stessa Mariula Quilici: «In aviazione si ha la sensazione di costruire qualcosa di importante e di utile per tutti, anche se si contribuisce con una pietruzza invece che con un masso».

Diego Meozzi

Aprile 2016

Maria Quilici

Maria Quilici sul volo inaugurale per Sydney

Mariula: amici e colleghi l'abbiamo sempre chiamata semplicemente così e con questo nome tutti la conoscevano.

La sua vivacità ed energia, in contrasto con l'aspetto minuto, i suoi occhi luminosi, sprizzanti intelligenza e bontà profonda, la sua risata inconfondibile, ecco quanto non potranno mai dimenticare coloro che l'hanno avvicinata.

La sua generosità, il suo eterno entusiasmo, il suo spirito giovanile e la sua sorridente dolcezza l'hanno resa cara a tutti noi.

Non ho mai incontrato nella vita una persona che, come Mariula, avesse una così estesa schiera di amici e di ammiratori, o meglio, per essere più esatti, non ho mai incontrato una persona che, come Mariula, non avesse un nemico o un denigratore. Era buona con tutti, era con tutti profondamente umana e generosa. E tutto ciò sostenendo sempre le sue idee con tenacia e perseguendo il suo dovere con meticolosa onestà.

Aveva su tutto opinioni precise che difendeva serenamente, ma con fermezza, come ha sempre difeso l'indipendenza della sua vita, senza rimpianti e con orgoglio.

Per più di quarant'anni Mariula si è dedicata all'aviazione civile e tutti, io compreso, abbiamo potuto apprezzarne la serena bontà, la discrezione, la lealtà, l'acuta ed intelligente azione giornalistica.

Mariula ha amato l'aviazione perché l'aviazione si identificava con il suo spirito avido di conoscenze, di sacrifici e di dedizione.

Queste doti di carattere e di capacità le hanno permesso di essere sempre a contatto con i maggiori esponenti dell'aviazione civile e di seguirne, pertanto, gli sviluppi e le realizzazioni da un osservatorio elevato.

Contemporaneamente, il suo entusiasmo e la sete del nuovo le hanno permesso di partecipare direttamente a molti avvenimenti e di interpretarli nelle ragioni e nella realtà del loro evolversi. Le è stato quindi possibile annotarli e darne un resoconto reale e vivo con uno stile semplice e con un realismo perfetto.

Questa raccolta di scritti di Mariula è la storia dell'aviazione civile, dal suo sorgere alla sua giovane maturità, raccontata con esattezza e con spirito obiettivo, in modo piacevole ed episodico, da cui traspare tutto il carattere e l'entusiasmo della scrittrice.

Bruno Velani

Roma, 23 febbraio 1973

Note autobiografiche

Alla fine del novembre 1912, un cavallo ansimante tirava un calessino piuttosto sgangherato per le strade della campagna modenese verso Carpi. Il tempo non era bello e faceva piuttosto freddo: ma i due del calesse non se ne curavano. Erano un giovanottello con una grande zazzera, secco come un chiodo, vestito più che modestamente e la sorella, una ragazzetta mora e "tomboletta". Un amico del giovane avrebbe dovuto quel giorno far volare un suo aeroplano, a Carpi, e i due andavano e vedere. Il campo più vicino a Carpi dove si trovava l'aeroplano era un ammasso di fango appiccicoso e denso; i tentativi per sollevare da terra l'aereo occuparono tutta la mattinata e buona parte del pomeriggio, senta concludere nulla. I due se ne tornarono a casa col solito calesse, in mezzo alla nebbia; arrivarono tardi quando madre, zii e zie, all'oscuro dello scopo del viaggio, immaginavano le tragedie più nere: si ebbero rimbrotti e scapaccioni. Nessuno poteva supporre allora che quella rozza macchina rappresentava il destino fatale per l'uno e l'oggetto della propria vita professionale per l'altra. Quella ragazzotta era infatti la sottoscritta che né gli anni né le alterne vicende avrebbero distolto dall'occuparsi di aeroplani; che avrebbe volato con piacere sempre rinnovato per migliaia e migliaia di chilometri su buona parte dei cieli del mondo. Anche oggi, dopo tanti anni, non le capita mai di sentirsi sollevare da terra, al momento del decollo, senza provare un senso di euforia; e sempre, come ai primi voli, si meraviglia che i piloti possano con tanta precisione posare le ruote dell'aereo su quel pezzettino di terra che dall'alto si vede — quando si vede — tanto minuscolo!

da "Freccia Alata", 1962

(...) Quando mi affacciai timidamente per la prima volta negli uffici di una compagnia aerea e incominciai quello che ritenevo un lavoro affascinante, ebbi una fiera delusione. Forse perché la società era minuscola, allora — si era nel 1929 — forse perché il lavoro era poco e non ben definito, forse perché il capo ufficio cui ero stata affidata fumava sempre, ma non parlava mai, certo è che mi sentivo in gabbia e le ore passavano lentissime. C'era un Presidente di nome prestigioso: De Pinedo. Io però non lo vidi mai e del resto non rimase e lungo. Ogni tanto, con una scusa, bussavo alla porta del Consigliere delegato — un vecchio generale molto paziente e molto cordiale — per poter scambiare due parole con qualcuno. Col passare del tempo, però, il lavoro crebbe, e divenne anche troppo. La società si allargò pian piano, fagocitando a una a una le altre aziende esistenti. Allora il traffico aereo era svolto quasi interamente con idrovolanti. Si volava di giorno e di notte si riposava. Qualcuno dei piloti di allora è ancora in servizio e ogni tanto rievochiamo quei tempi: gli idrovolantisti erano soprannominati "I gavitelli". lo avevo già fatto qualche volo e mi ero anche trovata in un mezzo incidente, nelle isole greche. Viaggiare, vedere paesi e genti nuove, è sempre stato per me un grande godimento. La possibilità di andare qua e là in aereo mi attraeva enormemente. E debbo dire che ho largamente approfittato della possibilità che mi si offriva, volando su tutte le rotte, scrivendone e descrivendo i viaggi compiuti.

Così, quando mi resi conto che se avessi aspettato da qualcuno istruzioni di qualsiasi genere, all'infuori dell'uso del frasario commerciale della corrispondenza, sarei rimasta chissà quanto con le mani in mano, inventai ciò che non c'era. La fortuna mi assisté, perché a dirigere la Compagnia venne un giovane intelligente e attivo: non fu difficile convincerlo a farmi dirigere delle piccole guide e compilare un foglietto di notizie sociali che si trasformò presto in rivista mensile che restò in vita finché visse la società. Si chiamava "Volandum", e in quella modesta pubblicazione scrissero autori di fama e giovani che poi si affermarono nel giornalismo e nel cinema. Avevo mantenuti tutti i rapporti, le conoscenze, le amicizie del mondo artistico e giornalistico ereditate da mio fratello Nello; altre numerose si aggiunsero via via alle prime. Come tutti della mia famiglia, sono di natura conviviale ed era sempre una festa per me, raccogliere in casa mia quante più persone potevo, con allegra noncuranza dell'importanza degli invitati, del poco spazio di cui disponevo e degli immancabili cani e gatti per casa, assistita però da una prosperosa e fedele ciociara che era anche un'ottima cuoca.

Con la guerra, naturalmente, tutto cambiò e non soltanto per l'impossibilità materiale di fare tante cose. L'animus era cambiato. Dappertutto sciagure, tragedie personali e generali; difficoltà di ogni sorta. Pure, anche in quel nero periodo feci vari viaggi; in Libia, dal '40 al '42 diverse volte, in Spagna e in Portogallo, dove esistevano ancora linee civili. Ma, alla fine del 1943, quando fu deciso il trasferimento della sede a Nord, mi dimisi e tornai a casa. La prima parte della mia carriera di capo ufficio stampa, era finita.

Poi finì la guerra. Io non avevo avuto gravi problemi alimentari: anzi ero stata in grado persino di arrotondare in qualche modo la cena di quelli che, con un uovo o un pezzetto di formaggio in un panierino, venivano a rifugiarsi da me. Ma avevo dovuto assistere, impotente e inorridita, alle crudeltà della guerra: per esemplo alla deportazione — dalla sua casa, accanto alla mia — di una ragazza ebrea da parte dei tedeschi.

Nel 1945 entrai in un'agenzia di stampa dove ritrovai l'ambiente giornalistico a me caro: Beniamino de Ritis, Gian Gaspare Napolitano, Giacomo Guiglia, Lovato e tanti altri, alcuni già vecchi amici, altri che lo divennero. Nel 1946 si delineò la possibilità di creare nuovamente qualcosa nel campo dei trasporti aerei e nel gennaio 1947, prima che si cominciassero i voli, ero all'Alitalia. È stato il rinnovo di un'esperienza passata e insieme l'inizio di una nuova. Anche qui la Compagnia era piccola, le persone poche, il lavoro scarso; anche qui in principio dovetti inventare qualcosa e misi mano a una rassegna stampa settimanale, a circolazione interna, che andò avanti per circa tre anni. Ma i sistemi organizzativi e di lavoro, soprattutto quelli riguardanti i voli, risentivano delle innovazioni portate dalla guerra. Avemmo una grave crisi di avviamento che Carandini affrontò e risolse con la decisione e la risolutezza dell'industriale avveduto anche se allora era nuovo ai problemi aeronautici veri e propri; io tenni da sola, meglio che potei, il mio ufficio a cui si aggiunsero la pubblicità e la propaganda a mezzo della stampa.

Devo dire che nessuno dei miei amici giornalisti mi ha mai deluso. Dal canto mio ho cercato di fare per loro quello che potevo, talvolta sostenendo piccole battaglie a loro favore, nella compagnia. «I suoi amici giornalisti...», è una frase ricorrente, ironica o scherzosa o irata, a seconda dei casi, che mi sono sentita ripetere molte volte. Abbiamo anche una rivista mensile aziendale: "Freccia Alata", che dirigo, alla quale collaborano, di tanto in tanto, giornalisti insigni.

Sono innamorata del mio lavoro: l'ho fatto e lo faccio con entusiasmo. Spesso mi sono chiesta perché. Credo sia perché in aviazione si ha la sensazione di costruire qualcosa di importante e di utile per tutti, anche se si contribuisce con una pietruzza invece che con un masso.

Però quando esco dall'ufficio, abbasso una saracinesca e mi occupo d'altro. È un'abitudine talmente radicata che è diventata una seconda natura; la presi fin dai primi tempi per non incappare nella deformazione professionale e per non correre il rischio di annoiare ospiti ed amici, prospettando i propri problemi senza mai — o quasi mai — ascoltare quelli altrui. Sono convinta che il più grave pericolo per ognuno di noi, sia l'essere noioso: ed io spero proprio di non esserlo mai stata e di non aver mai fatto venire in uggia, con me stessa, l'idea del volo.

Manoscritto, 1964

Alcuni saggi e testimonianze sull'aviazione civile

La Società Aerea Mediterranea, assorbite la SANA, la SISA e l'Aero Espresso, si trasforma in Ala Littoria

da Volandum (Volandum Est!) - Ottobre 1934

Savoia-Marchetti S.71 della SAM pronti al decollo

(...) L'esercizio 1933-34 è stato contraddistinto più da un'attività di preparazione che di sviluppo. Attività che è stata felicemente coronata quando, alla fine dell'esercizio, a seguito delle disposizioni dei Ministeri dell'Aeronautica e delle Finanze, quasi tutte le linee dell'aviazione civile italiana venivano affidate alla gestione della Società Aerea Mediterranea.

Le operazioni inerenti sono state effettuate il 1° giugno per le linee della S. A. Aero Espresso Italiana a seguito dell'acquisto, da parte della Società Aerea Mediterranea, della quasi totalità delle azioni; il 1° luglio per le linee già esercite dalla Società Anonima di Navigazione Aerea ed il 1° agosto per le linee precedentemente gestite dalla Società Italiana Servizi Aerei. Il movimento è stato compiuto con la massima regolarità, senza che i servizi subissero la benché minima alterazione: non un viaggio è stato sospeso, non un servizio rinviato, non una partenza ritardata.

Questo si è potuto ottenere per la esattezza assoluta, la scrupolosa precisione, la chiarezza degli studi, dei progetti e delle disposizioni dei Ministeri competenti; in particolar modo per l'attenta cura e l'attività appassionata dell'Ufficio aviazione civile e la organizzazione della Società Aerea Mediterranea.

Durante l'esercizio 1933-34 sono stati volati dagli aeromobili della Società sulle linee della rete sociale 1.630.830 km Se si confrontano con i chilometri volati nel precedente esercizio 1932-33, che furono 1.880.054, ne risulta una differenza in meno di chilometri 249.224.

La riduzione dei chilometri è stata ottenuta con la soppressione del servizio Venezia-Ancona-Bari-Brindisi, della linea Venezia-Firenze-Roma e della Roma-Tunisi.

Sono stati mantenuti tutti i collegamenti con i principali centri europei attraverso coincidenze con servizi di altre Società ed accordi particolari con le Compagnie di navigazione aerea d'Europa, ma non si è ritenuto di dover affrettare e sollecitare nuovi collegamenti o ulteriori intensificazioni di servizi, che del resto congiungono in giornata per almeno otto mesi dell'anno Roma e l'Italia con le capitali di tutti gli altri Stati Europei, in previsione dell'attuazione dei provvedimenti in corso che consentiranno ben altre e maggiori affermazioni.

In conseguenza delle deliberazioni già prese dal Consiglio di Amministrazione alla fine del precedente esercizio, col 1° gennaio 1934 sono stati eliminati dall'impiego di linea tutti i monomotori.

La rete sociale che durante l'esercizio aveva uno sviluppo di km 5.323, con i provvedimenti adottati alla fine dell'esercizio o all'inizio del nuovo, saliva al 1° giugno a km 7.945, il 1° luglio a km 12.450, il 1° agosto a km 13.065.

Durante il nuovo esercizio si cercherà ancora di migliorare i servizi, di renderli sempre più rispondenti alle necessità del traffico, tenendo presente prima di tutto gli interessi di carattere nazionale e, poi, quelli dei centri serviti dalle nostre linee.

Tra questi merita particolare attenzione Trieste che speriamo di poter congiungere entro l'esercizio, in poche ore, direttamente con Roma e nella stessa giornata con i Balcani e col vicino Oriente.

Nell'esercizio testé chiusosi sono stati complessivamente trasportati 23.012 passeggeri cosi ripartiti:

Rete tirrena 7.110, Rete adriatica 12.663, Rete albanese 1.414, Roma-Salonicco 1.548, Servizi liberi 277.

Nonostante la riduzione del chilometraggio complessivo, la sospensione temporanea o definitiva di alcune linee, il movimento dei passeggeri è aumentato in rapporto ai passati esercizi non solo in forma relativa, bensì in misura assoluta e cioè, pur avendo volato circa 250.000 chilometri in meno, si sono trasportati 4.478 passeggeri in più che nell'esercizio 1932-33.

Analogamente per le merci, bagagli e posta, i risultati complessivi danno nell'insieme i seguenti risultati:

Merci kg. 71.056, Bagagli kg. 333.115, Posta kg. 13.504, Giornali kg. 17.746.

Il confronto con le risultanze dei precedenti anni di attività è anche in questo campo vantaggioso e dimostra come la via aerea continui ad acquistare sempre di più il favore di chi spedisce.

È interessante d'altronde osservare che, mentre il traffico passeggeri segue un ritmo di intensificazione o di rallentamento a seconda delle stagioni ed è quindi in rapporto alle condizioni meteorologiche ed atmosferiche, il movimento delle merci, posta e giornali, è costante in tutti i periodi dell'anno e segue una netta tendenza all'aumento graduale e continuo.

Anche il rendimento economico, come complesso e come percentuale chilometrica, ha sortito brillanti risultati. Il cespite traffico ha dato un introito complessivo di lire 2.539.253,53.

I risultati economici, numerici e quantitativi del traffico, tenendo conto del periodo che tutti i Paesi attraversano, delle barriere doganali, delle difficoltà degli scambi, oltre che rappresentare il vantaggioso e soddisfacente confronto che di anno in anno appare, garantiscono soprattutto l'affermazione sempre più alta ed indiscussa del nuovo mezzo che in pochi anni è passato dall'esperimento alla normale regolarità, ha vinto le non poche perplessità, se non le avversioni dalle quali era stato accolto al suo sorgere, si è imposto ormai sul terreno dei trasporti e trova la sempre più alta affermazione tra gli altri mezzi di comunicazione.

Dal 1° luglio al 15 settembre 1933, a titolo sperimentale, è stata esercita la linea turistica Roma-L'Aquila-Pescara.

La linea aveva soprattutto lo scopo di tentare e giudicare più tardi, in base ai risultati ottenuti, la possibilità di attuazione di linee di cabotaggio senza sovvenzione, o, al massimo, aiutate da modesti contributi degli Enti locali.

La nostra Società, approfittando della esistente completa organizzazione, non facendo gravare se non in misura minima la quota di spese generali, ottenendo, per non correre tutto il rischio di una linea a suo completo carico, piccoli contributi dagli Enti locali, ha voluto tentare anche in Italia un esperimento del genere, sulla Roma-L'Aquila, Chieti-Pescara.

I risultati hanno sopravanzato le previsioni più favorevoli.

Sono stati effettuati 89 viaggi, trasportando 277 passeggeri con una percentuale del 63.9 di posti occupati in rapporto a quelli messi a disposizione. Pur essendosi dovuta esercire la linea con materiale non particolarmente adatto a questo tipo speciale di servizio, che, se anche completamente ammortizzato, finiva sempre con l'avere un alto costo di esercizio, l'esperimento, anche dal punto di vista finanziario, si può sicuramente affermare riuscito. Riuscito, essendo risultato che le spese ed i redditi si sono bilanciati. In conseguenza di questo esperimento molte sono state le province che hanno chiesto la creazione di un servizio aereo a carattere locale.

Nel nuovo esercizio 1934-35 speriamo che potranno avere inizio molti di questi servizi dando risultanze sempre migliori.

La regolarità assoluta nell'intera rete sociale, il rapporto cioè tra viaggi che si sarebbero dovuti effettuare secondo gli orari e per una qualsiasi ragione non iniziati o non compiuti, è stata dell'84%, mentre la regolarità tecnica, viaggi iniziati e non condotti a termine per difetto o deficienza del materiale, è salita al 99,7%.

Raggiungere questi risultati non è stata cosa semplice Nei mesi invernali ed in particolar modo sulle linee del Centro Europa che importano il quotidiano sorvolo delle Alpi Dolomitiche ed una lunga permanenza a quote che spesso oltrepassano i 5.000 metri.

Il mantenimento della regolarità è di una difficoltà estrema: per raggiungerla occorre una perfetta efficienza di macchine e di uomini affiatati e sostenuti da una organizzazione in cui nulla deve fare difetto.

Non sono rari gli episodi felicemente risoltisi per la perizia del personale di volo.

Il giorno 31 ottobre 1933 l'aeroplano I-ROMA è dovuto scendere a Graz, causa formazioni di ghiaccio sull'apparecchio che lo appesantivano al punto di compromettere la sostenibilità in aria; il 20 dicembre 1933 l'S.71 I-TALO ha preso terra sul campo di Gorizia con le tre eliche in croce, la parte di benzolo di cui si compone la miscela si era gelata ed i ghiaccioli avevano ostruito e bloccato i carburatori.

Al 30 giugno 1934, chiusura dell'esercizio finanziario 1933-34, la flotta delle Società Aerea Mediterranea comprendeva:

- Rete tirrena - 3 trimotori S.66 P. A/24 R.; 6 bimotori S.55 P. A/24 R.; 3 bimotori S.55 P. Asso 500 R

- Rete adriatica - 1 trimotore S.71 Walter Castor; 2 trimotori Junkers G.24 - L5/Asso 500 N.; 2 trimotori S.71 Piaggio Stella 7

- Rete albanese - 2 motori Junkers F.13 – L. 5

- Linea Roma-Salonicco - 2 trimotori S.71 Walter Castor

I motori in servizio erano i seguenti;

19 Isotta Fraschini Asso 500 R.; 9 Isotta Fraschini Asso 500 N.; 26 FIAT A/24 R.; 19 Walter Castor 1; 9 Piaggio Stella 7; 15 Junkers L. 5.

A questi debbono essere aggiunti altri 12 motori FIAT A/24 R. già ordinati e necessari a stabilire una scorta minima in relazione al numero dei motori installati sugli apparecchi; inoltre presso la S.I.A.I. sono in costruzione altri due idrovolanti S.66 che entreranno a far parte quanto prima delta flotta tirrena.

Tali idrovolanti con la possibilità di trasportare 16 passeggeri, meglio rispondono alle aumentate esigenze del traffico intensificato e garantiscono la continuazione del volo con due soli motori in funzione, eliminando, come è dimostrato in pratica, la necessità di ammaraggio lungo la rotta per avaria a un solo motore; tutto ciò oltre alle migliorate caratteristiche di volo, alla maggiore velocità di crociera, al maggiore conforto offerto ai passeggeri.

Nel campo degli apparecchi terrestri e in previsione di nuove importanti linee internazionali, sono stati ordinati alla S.I.A.I. due apparecchi quadrimotori S.74 muniti di motori Piaggio Stella N, capaci di 24 passeggeri.

La velocità di crociera sarà di trecento chilometri all'ora, il tempo di salita a 2.000 metri di minuti 7 e 30", la tangenza pratica di oltre seimila metri.

Il peso dell'apparecchio a pieno carico è di 13.900 chilogrammi con un carico utile di 5.400 chilogrammi ed una corrispondente autonomia di mille chilometri; oltre a ciò l'apparecchio potrà mantenersi in volo con due soli motori in funzione alla velocità di 200 km l'ora.

Tutti i piloti comandati sono stati inviati al corso appositamente preordinato e curato dall'Ufficio aviazione civile e magistralmente e appassionatamente retto dal comandante Arturo Ferrarin, per l'addestramento al volo strumentale, riportandone l'idoneità.

Alcuni voli, svolti in condizioni atmosferiche particolarmente difficili, sono riusciti perfettamente ottenendo un ambito encomio da parte del superiore Ministero.

Nel campo della radio, altro sussidio fondamentale della navigazione aerea, possiamo segnalare il graduale riordino del materiale, che si è reso perfettamente omogeneo ed efficiente, in attesa che venga ultimata la realizzazione delle nuove stazioni, appositamente studiate dalla R. Aeronautica per i servizi civili, che costituiranno quanto di meglio si può avere in tale campo.

I criteri di particolare accorgimento seguiti negli esercizi precedenti riferibilmente alla durata degli apparecchi, hanno portato a soddisfacenti risultanze di bilancio per l'esercizio 1933-34, nonostante l'onere derivato dall'aver dovuto considerare, in base alla esperienza acquisita, il limite di vita media dei motori in misura notevolmente inferiore al previsto negli scorsi anni.

Anche quest'anno, essendo riusciti a svolgere la gestione di cassa senza bisogno di ricorrere, neppure una volta, al credito, nessun aggravio abbiamo avuto per interessi passivi, nonostante gli ammortamenti e le svalutazioni, il bilancio di quest'anno si chiude con un utile di L. 570.245,64 ben superiore a quello di tutti gli esercizi precedenti.

Residua pertanto una somma di L 39.887,05 che potrà essere riportata a nuovo.

Si inizia così, dopo sei anni di esercizio, la costituzione del fondo di riserva statutario: prova manifesta del rafforzamento dell'Azienda.

Dall'esame dei dati e delle conclusioni sommariamente esposti si può rilevare come chiaramente risulti che, nonostante l'esercizio 1933-34 abbia rappresentato un periodo di attesa in previsione della sistemazione generale dei servizi aerei italiani, che alcune linee non siano state esercite, che siano state volate molte decine di migliaia di chilometri in meno del precedente, pure il traffico si è intensificato il reddito è aumentato, le percentuali di regolarità e di sicurezza sono ancora salite, i servizi sono migliorati e le spese generali hanno subìto una nuova contrazione.

Ancora una volta si ha quindi motivo di ritenere che la Società abbia degnamente corrisposto alla fiducia in lei posta e brillantemente adempiuto ai compiti a lei affidati.

Si chiude, con l'esercizio 1933-34, il primo periodo di attività dell'aviazione civile italiana.

I provvedimenti in corso riuniscono in un solo Ente, del quale la Società Aerea Mediterranea rimane la spina dorsale, tutte le linee, i servizi, le attività. La nostra società rinuncia al suo nome che per sei anni è stato segno di affermazioni, di successi e di vittoria. La nuova ragione sociale aumenterà la responsabilità, gli oneri e i doveri della nostra organizzazione. Cercheremo secondo le nostre modeste possibilità, come sempre, di servire con fede, abnegazione e volontà.

Quindici anni di aviazione civile 1928-1943

da Ala italiana - Dicembre 1943

Il trimotore Savoia-Marchetti S.75 I-TESO dell'Ala Littoria

L'aviazione civile italiana ebbe inizio nel 1926.

Il 21 aprile 1928, alle Compagnie già esistenti — Aero Espresso Italiana, Società Anonima Navigazione Aerea, Società Italiana Servizi Aerei, S. A. Transadriatica, Aviolinee italiane — si aggiunse la Società Aerea Mediterranea. Nacque con il modesto capitale di appena 7.800.000 lire, con un piccolo gruppo di linee da esercire, un limitato numero di aeromobili (11). Il capitale era in parte dello Stato e in parte di enti economici industriali. Impiantata con severi criteri di economia, diretta da persone di provata competenza, ed esulando dalla gestione ogni idea di lucro, furono presto visibili i primi risultati. Già nel secondo anno di esercizio i chilometri volati sulle linee esercite salvano da km 317.621 a km 664.018; la rete sociale si sviluppava su 2.886 chilometri, i passeggeri trasportati da 5.253 arrivavano a 7.801. Anche le risultanze di bilancio, chiuso il primo anno con un deficit di lire 80.127,69, davano un attivo di L. 13.902,68.

Nel terzo anno i chilometri volati salivano a 829.422, lo sviluppo chilometrico della rete a km 3.406; i passeggeri trasportati a 7.563. Il capitale sociale era portato a L. 12.000.000.

(…) Nel corso dell'esercizio 1931-32 la Società Aerea Mediterranea raddoppiava la sua importanza, la sua attività, i suoi servizi. Il 10 dicembre 1931, con deliberazione dell'Assemblea, veniva infatti aumentato il capitale da nove e mezzo a diciotto milioni interamente versati — aumento costituito quasi interamente dagli apparecchi, motori, scorte di magazzino, materiali d'officina, parti di ricambio — per fronteggiare le necessità e gli oneri di una più vasta organizzazione, indispensabile all'esercizio delle linee precedentemente esercite dalle S. A. Transadriatica ed assegnate alla S.A.M con la convenzione 22 dicembre 1931.

Il 23 dicembre 1931 le linee della Transadriatica passavano alla gestione della S.A.M.: praticamente le due organizzazioni si riunivano, sommando le attività patrimoniali, l'attrezzatura tecnica, portando ciascuna il bagaglio della propria esperienza, frutto dell'attività di volo di parecchi anni, costituendo insomma un organismo che univa e fondeva gli sforzi, gli studi, gli esperimenti e le prove tentate e superate dalle due Società.

La rete sociale veniva divisa, considerate le necessità del traffico e l'opportunità di collegamenti Internazionali, in tre Direzioni periferiche: Rete Adriatica (Venezia); Rete Tirrena (Ostia); Rete del Levante (Tirrena). Le linee esercite in quell'anno furono:

Rete Adriatica - direzione Venezia:

- Roma-Firenze-Venezia

- Roma-Venezia-Vienna

- Venezia-Monaco

- Venezia-Ancona-Bari-Brindisi

Rete Tirrena - direzione Ostia:

- Ostia-Cagliari

- Ostia-Tunisi

- Palermo-Tunisi

Rete del Levante - direzione Tirana:

- Tirana-Valona-Argirocastro

- Tirana-Coritza

- Tirana-Scutari

- Tirana-Salonicco-Sofia

- Roma-Bari-Brindisi-Tirana (dipendente direttamente dalla Direzione Generale)

I risultati del traffico furono: km volati 1.450.214; passeggeri trasportati 11.240; posta, bagagli e merci kg. 236.360, regolarità 99.4%.

La flotta, alla quale fin dall'inizio si erano dedicate cure particolari, dagli 11 apparecchi dell'inizio era salita nel 1932 a 28 aeromobili: 10 idrovolanti, tutti del tipo S.55 e 18 aeroplani del quali 13 Junkers F.13; 2 Junkers G.24 e 3 S.71. Gli idrovolanti e i 3 S.71 erano di nuovo acquisto; gli Junkers derivavano dalla piccola compagnia tedesca Adria Aero Lloyd rilevata dalla S.A.M. all'epoca della sua costituzione. Per la manutenzione e la revisione degli apparecchi e dei motori le officine di Ostia e di Venezia vennero migliorate e ampliate. Gli equipaggi che disimpegnavano i servizi erano, in quell'anno, 20.

Anche l'organizzazione interna della S.A.M., dopo l'assorbimento della Transadriatica, venne resa più rispondente alte nuove necessità. Presso la Direzione Generale furono creati tre servizi: Amministrativo, Tecnico, del Movimento e Traffico; presso le reti si scissero i servizi di linea da quelli tecnici, in modo da evitare confusioni di competenze, di poteri, di funzioni e di compiti.

Dato il rapido sviluppo della Società e in previsione di ulteriori movimenti, si rendeva necessario consolidare e armonizzare l'organiamo sociale in tutti i suoi aspetti: fu quanto avvenne nell'esercizio 1932-33.

Era chiaro infatti che anche l'Italia avrebbe, come già in tutti i Paesi esteri, semplificato il più possibile l'organizzazione della propria aviazione civile, riunendo i diversi e sparsi organismi in uno solo o in pochissimi. L'aviazione civile di tutti gli Stati viveva in gran parte delle sovvenzioni statali. Bisognava avviarla verso l'emancipazione economica, riducendo le spese generali ripetute per ogni Società, dando un indirizzo più commerciale ai servizi, impiegando apparecchi che avessero un carico utile maggiore, sviluppando il traffico della posta e delle merci.

La S.A.M. era stata creata a questo scopo e benché fosse lontana dal raggiungere la mèta massima, si delineavano i primi vantaggi per l'Erario con la diminuzione delle somme versate dallo Stato come contributo annuale.

In Germania esisteva un'unica compagnia: la Deutsche Luft-Hansa; in Francia l'Air France era il riassunto delle diverse società prima esistenti, in Inghilterra stava nascendo l'Imperial Airways.

L'esperienza dimostrava che le nuove Compagnie, forti delle esperienze passate e più potenti come mezzi tecnici e come personale delle piccole Società preesistenti, attuavano servizi di grande importanza, collegando paesi assai lontani fra loro e annunciavano programmi sempre più imponenti.

L'Italia, per un insieme di circostanze, era entrata ultima nell'aeronavigazione e la esercitava in forma ancora molto modesta. Era però decisa a portare i colori italiani fuori della patria, a cimentarsi con gli altri Paesi e mostrare il valore degli aviatori italiani.

Il 1° giugno 1935 le linee dell'Aero Espresso Italiana passarono alla S.A.M.; il 1° di luglio fu la volta di quelle della S.A.N.A.; il 1° di agosto della S.I.S.A. Il movimento fu compiuto senza che i servizi subissero nessuna alterazione. Se la Società seppe contemporaneamente assolvere ai due compiti diversi – dell'esercizio delle linee e dell'attuazione dei progetti e dei provvedimenti – fu merito della meticolosa preparazione precedente e di tutto il personale della Società, navigante, di scalo, d'ufficio e d'officina il quale ha tempre dimostrato di aver presente e di comprendere l'importanza e il valore politico e morale, oltre che economico, dall'attività cui collaborano.

La Società Aerea Mediterranea per 6 anni aveva brillantemente svolto la sua attività e con i risultati a grado a grado raggiunti aveva consentito, nell'interesse generale dei servizi e degli utenti, l'accentramento di quasi tutte le linee. Essa diveniva il fulcro attorno al quale si accentrava la complessa attività delle varie Società aeree.

Il suo nome non era peraltro più rispondente alla nuova attività che di tanto sovrastava e sorpassava quella iniziale; e al nuovo Ente fu assegnato, nel 1934, il nome di Ala Littoria.

Mentre per la Società Aereo Espresso Italiana era stato proceduto all'acquisto della totalità delle azioni, solo attraverso lunghe trattative le convenzioni in atto tra la Grecia, la Turchia e la Società Aero Espresso venivano trasferite alla Società Ala Littoria; poteva cosi avvenire, verso la fine dell'esercizio 1934-1935, il passaggio definitivo, di fatto e di diritto, dei servizi del Mediterraneo Orientale alla nuova organizzazione.

Infine, proprio nello stesso periodo, si compivano le operazioni per includere nella nostra Compagnia la Società Nord Africa Aviazione e cioè le linee dell'Africa mediterranea italiana.

Può dirsi quindi che la maggiore fatica ed il compito più importante che nell'esercizio 1934-35 si imposero all'attenzione e alle cure degli amministratori furono quelli di fondere e coordinare gli elementi, le persone, gli uffici ed i sistemi diversi secondo i quali veniva regolata e svolta l'attività delle precedenti gestioni.

(…) Il fine dell'Ala Littoria fu di prendere quanto di meglio e di utile era nei vari sistemi delle Società assorbiteper ottenere, con trasferimenti fatti a ragion veduta, con giustificate trasformazioni, opportune modifiche, la creazione di un unico vitale organismo. Le sue varie parti, pur mantenendo una certa libertà e autonomia di movimento, dovevano fondersi in un insieme armonioso ed organico. Il compito non era dei più facili. Non è sufficiente una sigla ed un segno per costituire un organismo stabile e definitivo. Solo un'accurata a costante attività poteva garantire il conseguimento del fine prefisso.

I risultati dell'esercizio 1934-1935 dimostrano i primi frutti dello sforzo compiuto.

Si era raggiunto un'unità finanziaria e amministrativa assolutamente indispensabile al buon andamento dell'azienda; coordinato un indirizzo tecnico uniforme, dal centro ai nuclei periferici; si era regolato in un complesso di norme univoche anche nei particolari, l'attività del traffico e dell'esercizio delle linee.

Identico ormai il sistema di contabilità, di cassa, di rendimento, in una amministrazione che aveva riunito funzionari abituati a statemi diversi; uguali per tutti le norme relative ai magazzini, al controllo dei materiale, alle fonti di rifornimento; uniformata le contabilità industriale: ubbidienti agli stessi criteri la sorveglianzadei rapporti tra costi e redditi, particolarmente indispensabile per l'attività sociale; ben determinati presso tutte le officine, gli scali, le basi, i sistemi di lavoro, di revisione, di riparazione, di approvvigionamenti e di rifornimento; come pure l'esercizio delle linee, gli orari, i collegamenti, i servizi dei passeggeri, gli uffici e le rappresentanze.

Tutto questo sforzo non sarebbe stato certamente facile neppure in condizioni normali: doveva invece portare a risultati positivi in un momento irto di difficoltà.

L'unità amministrativa veniva ricercata mentre l'acquisto notevole di nuovi aeromobili, motori, scorte ed i miglioramenti agli uffici, alle officine, alle basi, assorbivano tutte le riserve e rendevano necessario il ricorrere (sia pure per breve tempo e per somme non fortissime) a crediti straordinari. L'indirizzo tecnico doveva essere coordinato, mentre si sostituivano ai vecchi apparecchi quelli nuovi, mentre vari tipi di motori venivano cambiati, le officine subivano radicali trasformazioni e la previsione di future nuove e pressanti necessità determinava la scelta urgente di nuovi apparecchi da commettersi alle ditte, la cui sorveglianza costruttiva avrebbe già rappresentato, da sola, una considerevole fatica ed una grave responsabilità.

Il programma veniva perseguito nonostante le differenze di tipo, di carico, di velocità tra gli apparecchi disponibili, la relativa scarsezza numerica di aeromobili e la necessità di nuove linee il cui inizio, per ragioni politico-economiche, doveva essere il più sollecito possibile.

I risultati furono visibili già pochi mesi dopo l'avvenuta fusione: i contributi dello Stato passavano da 62.497.548,95 milioni di lire pagate nel complesso a tutte le Società nell'anno 1933-34 a L. 49.696.300,05 versate all'Ala Littoria nel 1934-35, con un vantaggio per l'Erario di L. 12.801.248,90.

La preesistente organizzazione, con una flotta di 12 apparecchi idro e 15 aeromobili terrestri, con un chilometraggio complessivo annuo di km 1.630.830 e giornaliero di km 4.530 e con 17 scali, si trovò a far fronte ad un'attività triplicata. Il chilometraggio annuo saliva a quasi quattro milioni di chilometri, quello giornaliero a una percorrenza media di 10.025,80 chilometri.

Gli scali assommavano a 38 in tutti i paesi d'Europa ed Africa ed i passeggeri a circa cinquantamila all'anno. Il personale passava da cinquecento a milleduecento persone.

Il complesso del nuovo ente si innestava agilmente sul vecchio tronco della Società Aerea Mediterranea. Le ovvie e non poche difficoltà che normalmente contrassegnano il passaggio di gestione, erano di gran lunga moltiplicate dalla delicatezza dei servizi eserciti, dalla decisione e dalla riconosciuta convenienza di non procedere ad alcuna interruzione o sosta.

L'organizzazione della Direzione Generale rimase immutata. Preordinata per i compiti che alla nuova organizzazione sarebbero stati affidati, rispose brillantemente alle nuove esigenze. Nel momento cruciale e particolarmente delicato dei passaggi, delle fusioni e delle trasformazioni, era assolutamente indispensabile che la Direzione Generale rappresentasse il perno attorno al quale poggiavano e si svolgevano tutte le operazioni e i movimenti in corso di attuazione.

Il 1935 fu contrassegnato per il nostro Paese dalla preparazione della campagna etiopica e dalla istituzione, per l'Ala Littoria, dei primi collegamenti con l'Africa Orientale.

Già da molto tempo la vecchia Società Aerea Mediterranea si era preoccupata ed interessata al problema. Infatti già nel 1929 e poi nel 1930 erano stati fatti passi per esaminare con i due Ministeri competenti la possibilità d'un servizio aereo con l'Africa Orientale. Purtroppo però difficoltà di ordine finanziario si opponevano irrimediabilmente all'iniziativa,

Si accennò anche, ed a più riprese, a collegamenti parziali, ad innesti su linee già esistenti: Asmara-Khartoum, Mogadiscio-Nairobi. Ma anche queste proposte caddero o rimasero insolute di fronte al problema del finanziamento. Per forza di cose tutto veniva rinviato al momento in cui, affermatosi il traffico aereo, assestatosi il complesso delle numerose linee europee e mediterranee, riunite in un solo Ente le numerose compagnie alle quali i trasporti aerei erano affidati, una più svelta organizzazione, nuovi e più moderni mezzi tecnici, una più larga disponibilità finanziarla avrebbero consentito all'aviazione civile italiana di cimentarsi nel campo delle grandi linee intercontinentali.

Nel febbraio 1935 partivano per l'Africa Orientale i primi contingenti. Il problema delle comunicazioni si poneva immediatamente. La posta aerea si manifestava come una necessità indispensabile ed immediata.

Il Ministero dall'Aeronautica invitava la Società a esaminare d'urgenza il modo di provvedere alle nuove necessità ed a presentare delle proposte al riguardo.

La Società procedeva senz'altro alla compilazione d'un progetto di collegamento aereo, sulla scorta degli studi precedentemente preparati, in rapporto a quanto faceva la compagnia inglese che da sei anni ormai gestiva la linea del Sud-Africa, in base a quanto suggerito dall'esperienza del volo rapido Roma-Mogadiscio, via Tobruk-Asmara eseguito dall'apparecchio S.71 l-ALPE nella prima quindicina del novembre 1934.

Lo studio presupponeva il passaggio o da Tripoli o da Atene per il Cairo, per seguire poi la valle del Nilo sino ad Atbara, puntare quindi su Kassala e infine per Asmara-Assab-Gibuti-Berbera, raggiungere Mogadiscio.

Veniva quindi, contemporaneamente e con provvedimenti di urgenza, ordinato un lotto di sei apparecchi S.73, che avrebbero dovuto rispondere alle prime esigenze della linea.

La Società passava frattanto a preparare la organizzazione, a esaminare i dettagli, a curarne i particolari, a inquadrare gli equipaggi, ad approntare il personale d'officina, a predisporre gli scali e ad iniziare sperimentalmente il servizio, nell'estate o al principio dell'autunno 1935. Non parrà soverchio un semestre di preparazione quando si tenga presente che altre grandi compagnie, per i lunghi percorsi, hanno impiegato periodi di studio e di preparazione che si aggirano attorno al biennio.

Da una parte quindi la Società predisponeva l'attuazione del piano preparatorio e dall'altra i Ministeri dell'Aeronautica a degli Esteri curavano la preparazione, in rapporto alle convenzioni ed agli accordi internazionali, delle autorizzazioni e di quanto doveva esser definito con i governi del Paesi che la linea avrebbe attraversato.

Gli eventi intanto incalzavano. L'organizzazione della spedizione in Africa Orientale assumeva un ritmo sempre più intenso e veloce. Le partenze si moltiplicavano.

La necessità di un collegamento aereo si presentava sempre più pressante ed indispensabile.

Purtroppo invece, le aumentate necessità di produzione della Società costruttrice, la opportunità di sostituire il tipo di motore che in un primo tempo era stato scelto, con altri più potenti, lasciavano prevedere che ben difficilmente i termini di consegna sarebbero stati rispettati.

Il Ministero dell'Aeronautica avvertiva frattanto la impossibilità di attendere troppo tempo. Bisognava comunque provvedere. Un'unica soluzione sollecita si prospettava: collegarsi a Khartoum con la linea inglese che partiva da Brindisi per il Sud-Africa. Ma due problemi si ponevano, uno politico e l'altro tecnico: avrebbe l'Imperial Airways prestato il suo concorso ad un trasporto che interessava direttamente un'impresa che il Governo del suo paese osteggiava in forma così chiara e violenta? Quali apparecchi adoperare se le nuove costruzioni erano ancora lontane dalla consegna, la Società non aveva aeromobili sui quali contare ed il Ministero, preso dalle inderogabili ed assolute necessità militari non poteva, specie in quel momento, dare neanche uno dei suoi aeromobili?

Il primo problema fu risolto in seguito ad un accordo concluso con la Società inglese Imperial Airways che aderì senza grandi difficoltà al trasporto della posta sul tratto Brindisi-Khartoum. Il secondo mediante l'acquisto da altre compagnie di sei aeromobili Fokker VII, particolarmente adatti par le speciali esigenze del servizio africano-equatoriale.

Gli apparecchi vennero revisionati presso le officine dell'Ala Littoria e messi in condizioni di completa efficienza. Il 28 febbraio del 1935 veniva compiuto il primo volo di prova. Nel giugno partivano i primi apparecchi per il collegamento Khartoum-Asmara.

Savoia-Marchetti S.66 di Ala Littoria in ammaraggio

Il 23 luglio 1935 veniva iniziato il servizio regolare. L'11 novembre 1935 la linea proseguiva sino a Mogadiscio per Assab, Gibuti, Berbera, Rocca Littorio.

Il collegamento aereo, sia pure con mezzi di fortuna, era assicurato. Ma non bastava. La posta aerea ebbe immediatamente, al suo inizio, sollecita fortuna.

Per il tratto Khartoum-Brindisi però erano migliaia e migliaia di lire-oro che uscivano con una crescente continuità dal nostro paese, in un momento in cui la nostra situazione monetaria non consentiva queste dispersioni, ma richiedeva invece la difesa accanita, assoluta, completa dalla nostra economia finanziaria e della nostra moneta, evitando ogni uscita di oro e di moneta pregiata.

Urgeva provvedere. Erano stati approntati frattanto dei piccoli apparecchi Borea, costruiti dalle officine di Ponte S. Pietro, commessi alla ditta fornitrice con l'intenzione di esperimentare delle brevi linee interne, linee di cabotaggio, su rotte facili, a frequenza stagionale.

Si trattava di apparecchi con un carico utile di otto o novecento chili, con scarsa autonomia, con due motori di 190 cavalli ognuno, ben poco indicati per lunghe linee, con necessità di forte carico, di elevata velocità, di larga autonomia.

Si tentò con quei sei apparecchi e con alcuni stagionati trimotori di tipo ormai superato di iniziare il servizio postale su tutto il percorso con una nostra organizzazione.

Il 4 dicembre 1935 ebbe inizio la linea postale con materiale, personale e servizi dell'Ala Littoria.

Gli apparecchi, sfruttati oltre ogni loro possibilità, risposero. Gli equipaggi, compresi dell'importanza dell'incarico loro commesso, compirono il miracolo di mantenere una linea improvvisata, con una organizzazione ancora da completare, con apparecchi inadatti, su percorsi particolarmente difficili, su rotte lunghissime, senza basi, senza campi intermedi, in paesi che non ci guardavano certo con molta benevolenza, con i quali vi sono stati momenti di fortissima tensione. Erano decolli con forte sovraccarico in campi difficili anche in condizioni normali di carico. Voli lunghissimi, interminabili di intere giornate con sovente molte ore di volo notturno. Navigazione a bassa quota con condizioni atmosferiche avverse. Si tenne duro. Si riuscì a superare le difficoltà, nell'attesa che le ditte consegnassero il nuovo magnifico, velocissimo, rispondente materiale di volo.

Verso la fine dell'esercizio entravano in linea gli idrovolanti CANT-Zappata 506 sul tratto Roma-Bengasi, e gli S.73 della Savoia Marchetti sul secondo tronco Bengasi-Asmara. Si poteva contare tra mille e millecinquecento chili di carico disponibile per la posta, merce e passeggeri, trasportati con tutta tranquillità a 280 chilometri di crociera.

Il percorso Roma-Asmara, che richiedeva inizialmente cinque giorni, veniva ridotto a quattro e finalmente a due e mezzo; quello per Mogadiscio a quattro giorni.

Sulla linea che va da Roma all'Equatore, lunga 7.500 chilometri, prima della fine dell'esercizio 1935-36 si erano percorsi 1.281.799 chilometri e si erano trasportati 519.095.238 chilogrammi di posta e merci, senza perdere un viaggio, un apparecchio, un uomo.

La regolarità dei servizi, nonostante l'affrettata preparazione e l'impiego di aeromobili non sempre perfettamente idonei ai servizi stessi, si manteneva soddisfacente.

Naturalmente quando si raggiunge una regolarità media di volo superiore al 92% ed una regolarità tecnica media superiore al 99%, ogni decimale guadagnato rappresenta il frutto di sforzi costanti, di cure pazienti e diuturne.

Anche la sicurezza si mantenne superiore alla media generale: di fronte a quasi sei milioni di chilometri volati si ebbero a verificare soltanto due incidenti.

Mentre si preparava e si iniziava il collegamento aereo con l'Africa Orientale, non si trascuravano i servizi europei. Già la linea per la Germania che arrivava soltanto a Monaco era prolungata fino a Berlino: e nel luglio 1935 si iniziava la Roma-Parigi.

Inoltre si istituivano vari servizi nell'interno dell'Albania e alcuni collegamenti nell'interno della penisola, come la linea Roma-Ancona, in coincidenza con i servizi dell'Adriatico, e la Roma-Bari.

Il capitale sociale era ancora di 18.000.000 di lire, cifra assai modesta — troppo anzi — considerata in rapporto all'accresciuta potenza della Società e al suo movimento finanziario.

Fu necessario contrarre momentaneamente alcuni prestiti con le banche, che portarono nel bilancio un sensibile aggravio di interessi passivi: aggravio che si ripercosse nel costo medio di ogni chilometro volato, da aggiungersi ai maggiori costi d'acquisto, di esercizio e di ammortizzo degli aeromobili e dei motori; agli aumentati stipendi e premi di chilometraggio del personale navigante in conseguenza dell'accresciuto numero di persone d'equipaggio sui nuovi apparecchi trimotori e quadrimotori — quattro sugli S.73 e CANT Z.505 e cinque sugli S.74 — e dell'aumento di tonnellaggio della flotta salita da 334 tonnellate nel 1935 a 483 tonnellate nel 1936.

Il costo medio chilometrico, per tutti questi motivi salì da L 15,45 a L. 18,20. Risultava invece notevolmente diminuito l'ammontare della sovvenzione chilometrica media corrisposta dallo Stato che passava da L .13,917 (1935) a L. 12,445 (1936).

L'esercizio 1936-37 fu impiegato nel suo complesso a un più graduato assestamento dell'organizzazione, alla trasformazione e al miglioramento del materiale di volo e dei servizi a terra, senza tralasciare peraltro il graduale sviluppo delle linee e l'istituzione di alcuni nuovi servizi.

(...) L'esercizio di linee aeree riesce tanto più facile quanto più numerosi sono gli apparecchi di cui si può disporre. Ma un numero eccessivo di aeromobili non consentirebbe né un adeguato sfruttamento economico, né un regolare e graduale rinnovamento della flotta, necessario per seguire il progresso continuo delle costruzioni aeronautiche.

Per garantire le scorte indispensabili alla sostituzione dei motori, occorre contare su una riserva rispondente ai bisogni. Altrettanto dicasi per quanto riguarda le parti di ricambio, i magazzini e le officine.

La flotta dell'Ala Littoria si era andata negli ultimi anni rinnovando e modernizzando; al 30 giugno 1937 essa era composta da 57 aeroplani e da 32 idrovolanti: 85 apparecchi in totale. I motori complessivamente erano 518. Il tonnellaggio complessivo soltanto dal 1936 al 1937 era passato da kg. 483.180 a kg. 715.500 e la potenza installata da 83.010 C.V. a 138.830 C.V.; di conseguenza era aumentato anche il carico commerciale disponibile e la velocità media di crociera.

Nei punti principali della rete, la Società aveva da tempo istituito delle officine, dapprima con attrezzatura modesta, poi via via dotate, specialmente quella di Venezia, di macchinari più moderni e adatti per la normale revisione di apparecchi e motori.

Nel campo degli impianti radio, il fatto più importante in quel periodo fu l'impianto a bordo e l'entrata in servizio delie stazioni appositamente costruite per l'aviazione civile dal Ministero dell'Aeronautica che si prestavano per le trasmissioni su onde medie e onde corte, permettevano il passaggio automatico dalla trasmissione alla ricezione e avevano una portata di collegamento utile prossima ai 100 km, Il che offriva la massima sicurezza per il sorvolo del mare e del deserto.

Per assicurare una efficiente gestione di tutto il materiale radio-elettrico, il servizio fu organizzato mediante la costituzione di un centro principale radio elettrico presso la direzione generale e la creazione di centri periferici presso le direzioni di rete e degli scali principali.

Il centro principale radio elettrico fu dotato di un laboratorio appositamente costruito e munito di tutti i necessari strumenti di misura a di lavoro.

Gli apparecchi destinati al sorvolo delle Alpi vennero attrezzati con i nuovi sistemi di radioguida per l'atterramento a onde ultra corte, sistemi capaci di guidare in campo l'apparecchio con la precisione di qualche metro, facilitando cosi moltissimo il gravoso compito della navigazione invernale in climi difficili.

Sui velivoli di nuova costruzione e su quelli di tipo più moderno già impiegati sulle linee di maggior traffico, vennero montati impianti radiogoniometrici risultati, all'atto pratico, di grande efficacia.

Nel 1936 l'Ala Littoria aggiunse ai propri uffici quello denominato degli impianti fissi. Ciò allo scopo di poter sempre con maggior prontezza soddisfare alle necessità della flotta, delle linee e dei servizi a terra in genere.

Si poté così direttamente all'ampliamento e alla trasformazione della sede della Direzione generale per adeguarla alle aumentate necessità; allo sviluppo di vari impianti a manufatti al Lido di Roma mantenuti entro i limiti delle indispensabili necessità; all'assetto dell'aeroporto di Bengasi con un'aerostazione, aviorimesse ed officine; al riordino delle officine di Venezia che assunsero con i loro impianti servizi ed uffici, l'aspetto di un complesso ben organizzato ed organico; al completamento dell'aerostazione di Siracusa per le parti e i servizi non previsti dal Demanio Aeronautico; all'impianto dal nuovo scalo di Porto Conte; alla realizzazione di una aerostazione ed impianti accessori al lago di Bracciano per il servizio e per conto della Imperial Airways; alla costruzione di una pista all'aeroporto del Littorio.

(...) Nell'inverno 1937 e nella primavera 1938 erano stati compiuti alcuni voli di primato e di distanza dall'Italia all'America Latina.

Erano voli di sola andata, ma richiamavano l'attenzione dei competenti ministeri sulla opportunità di non eludere la fase di studio e di preparazione generica par un collegamento Italia-America Latina per passare alla preparazione diretta, all'organizzazione del collegamento transoceanico. Le Società francese e tedesca avevano comunicato l'intenzione di raddoppiare i servizi. Una compagnia inglese, la British Airways, era stata autorizzata ed incaricata di predisporre un servizio atlantico Inghilterra-Africa-Sud America ad aveva iniziato la sua attività preparatoria.

Ritardare ancora non era possibile. Le difficoltà inerenti alla stipulazione degli accordi, la minore possibilità di contare sul carico postale, di disporre le infrastrutture lungo la rotta, avrebbero sempre più ostacolato l'affermazione del servizio italiano già auspicato ed atteso sino da quando le ali tricolori, nel primo vero esperimento di collegamento in formazione, avevano, con la prima crociera, sorvolato l'Atlantico sud. Ministero e Società non si nascondevano le difficoltà e la complessità della preparazione del servizio atlantico.

L'Ala Littoria volle fare tuttavia il suo esperimento pratico. L'idrovolante l-ALAL, appositamente attrezzato per un lungo volo, pilotato dal Presidente della Società, con a bordo il com.te Tonini, il motorista Grillo e il maresciallo Fertonani, partì da Elmas il 21 marzo 1930 e percorrendo la rotta Bathurst-Bahia-Santos giunse felicemente a Buenos Aires il 26 marzo.

La rotta di ritorno fu leggermente diversa: furono toccati Porto Alegre, Rio Janeiro, Natal: l'Atlantico fu sorvolato da Natal a Dakar e quindi, via Canarie-Melilla. l'idrovolante giunse al Lido di Roma il 13 aprile.

Era la prima volta in Italia che un aeroplano in uso sulle linee aeree civili, per conto di una Società di navigazione commerciale, effettuava un volo di andata e ritorno dall'Italia all'America del Sud, senza nessuno speciale apparato, né alcuna particolare preparazione per gli scali intermedi, ma giovandosi dell'attrezzatura delle altre Compagnie Europee che da tempo avevano un regolare servizio aereo con il Sud America.

I risultati di questo volo dimostrarono ancora una volta la possibilità di concretare una linea aerea italiana per il Sud America, ardentemente e ripetutamente richiesta dalla numerosa colonia italiana del Brasile e dell'Argentina.

(...) Pochi mesi dopo peraltro veniva creato un organismo ex novo al quale furono trasferiti il personale e il materiale speciale, appositamente preparati, con l'incarico di preparare ed esercire i nuovi servizi transoceanici.

Fino al 1940 l'andamento del traffico della Società segna un continuo aumento di passeggeri posta e merci trasportati nelle singole linee: lo sviluppo chilometrico della rete sociale raggiunse invece il culmine nel 1939.

Il 1° luglio 1936 sulle reti sociali, calcolati anche i collegamenti con l'Africa Settentrionale e Orientale, erano in esercizio linee regolari per uno sviluppo complessivo di km 22.182; al 1° luglio 1937 tale sviluppo era salito a km 30.093; il 1° luglio 1938 arrivava a km 38.167 e il 1° luglio 1939 a km 46.307.

In quell'anno, 1939, i servizi dell'Ala Littoria arrivavano dall'Oceano Atlantico (Lisbona) al Mar Rosso (Massaua-Assab), all'Oceano Indiano (Mogadiscio); toccavano tre continenti: Europa, Africa e Asia (Caifa-Bagdad-Bassora); collegavano a Roma le principali capitali europee (Lisbona, Madrid, Parigi, Berlino, Praga, Budapest, Vienna, Belgrado, Bucarest, Atene); allacciavano in una fitta rete le più importanti città e località dell'Etiopia, dell'Eritrea e della Somalia.

Il 1° luglio 1940 l'entrata dell'Italia nella competizione mondiale fece precipitare la rete sociale a chilometri 8.406, impose la soppressione della grandissima maggioranza delle linee e un nuovo assetto alla Società.

La solida situazione finanziaria, risultante dall'oculatezza dell'amministrazione e dall'avvenuto aumento del capitale portato a 90.000.000; l'efficienza della flotta che all'inizio dell'esercizio 1939-40 si componeva di 123 aeromobili e di 674 motori; il personale navigante selezionato e affinato durante tanti anni di disciplinato e spesso difficile servizio di linea; le ottime maestranze accuratamente specializzate, preparate e inquadrate dai dirigenti tecnici e d'officina; il complesso impiegatizio degli uffici e dei servizi a terra, fecero dell'Ala Littoria uno strumento utilizzato in tutti i suoi reparti secondo le necessità belliche.

(...) Il personale della Società ha pagato un largo tributo. Al 30 giugno 1943 risultavano chiamati alle armi 296 naviganti, 232 impiegati, 431 operai. Dall'inizio della guerra al 30 giugno 1943 il numero dei caduti dipendenti dall'Ala Littoria ammontava a 93; quello dei dispersi a 79; quello dei prigionieri a 487.

(...) Agli inizi del nuovo anno sociale (1943) l'Ala Littoria ha cambiato il proprio nome in quello di Ala Italiana. La fine delle ostilità aprirà un nuovo periodo di sacrifici, sforzi e fatiche indispensabili alla ricostruzione ed alla ripresa.

Anche la Società attraverserà inevitabilmente un periodo di raccoglimento e di riordinamento.

La sua ripresa segnerà anche un nuovo graduale sicuro sviluppo della nostra aviazione commerciale.

Savoia-Marchetti S.74 all'aeroporto del Littorio a Roma

Emigrazione e navigazione aerea

da Italiani nel mondo - Agosto 1950

Di ritorno dal primo volo esplorativo in Sudamerica: Mattioli, Maria Quilici, Cappelletti, De Michelis, Colombo, Velani e Acampora

Il problema dell'emigrazione, di importanza capitale per tutti i paesi europei, sospeso per forza di cose durante il periodo bellico, si è ripresentato con rinnovata imponenza subito dopo la fine della guerra.

Milioni di smobilitati, apolidi, profughi, transfughi avevano urgenza di sistemarsi economicamente e socialmente in gualche luogo che offrisse loro possibilità di vita e tutti i Governi sia dei paesi di origine sia di quelli verso i quali era diretto potenzialmente il flusso degli emigranti, si occuparono della questione, cercando, a volta a volta, di facilitare o di limitare o di incanalare l'emigrazione stessa.

La letteratura italiana, ricca di narrazioni aneddotiche e di trattazioni scientifiche, sta a dimostrare quale importanza il problema dell'emigrazione abbia sempre avuto nel nostro paese.

Dopo la chiusura quasi completa dell'emigrazione negli Stati Uniti, nel primo dopoguerra, gli emigranti italiani accentuarono il loro flusso verso i paesi dell'America Latina.

All'inizio del secolo l'emigrazione verso quelle regioni fu veramente di capitale importanza, sia per l'Italia, sia per i paesi nei quali le diecine di migliaia di italiani si andavano a stabilire. Colà le colonie italiane, numerose, laboriose ed intraprendenti, divennero non solo bene accette ed apprezzate, ma di tale importanza per la vita delle varie repubbliche sud americane, che a poco a poco la politica di questi paesi fu improntata a sempre maggior amicizia nei riguardi dell'Italia, al punto da far sì che parlando di esse come di nazioni sorelle, la frase non ha più il significato puramente etnico della comune latinità, ma va riferita soprattutto all'unione valida apportata dal lavoro e dal sacrificio di queste migliaia di connazionali.

Era naturale quindi che, finita la guerra, ricominciando la pressione interna a crescere e dovendo questa trovare uno sfogo, la corrente emigratoria tornasse a dirigersi nella direzione dove si era ben certi che essa fosse non solo bene accetta, ma desiderata: Argentina, Brasile e Venezuela. A parte i permessi, le possibilità di lavoro e la capacità di assorbimento da parte dei paesi di destinazione, un problema si poneva: quello dei mezzi di trasporto.

Non è fare una grande scoperta dire che fra l'Italia e l'America c'è di mezzo il mare... ma la lapalissiana constatazione vuol servire a sottolineare l'importanza quasi capitale del fattore "viaggio" nell'emigrazione verso quelle zone. Quando un emigrante vuol recarsi in Francia, Belgio o in qualsiasi altro paese europeo, sale su una vettura di terza classe e parte: il costo del biglietto, per quanto alto, non è mai fattore essenziale. Invece per l'emigrante che intende trasferirsi in America, uno dei primi problemi è proprio quello del viaggio.

Problema sfruttato indegnamente agli albori del secolo, sia da parte delle compagnie marittime che, se offrivano il trasporto a un prezzo relativamente basso, praticavano in cambio un trattamento a bordo veramente inumano; sia da parte degli stessi governi sudamericani.

Il Brasile, ad esempio, nello stesso periodo metteva a disposizione dell'emigrante il viaggio gratis, ma stipava a migliaia contadini ed operai italiani su quelle navi inadatte e malsicure (le famose careteras) che facevano rotta su Rio o Natal.

Passati gli anni, la figura dell'emigrante si trasforma e si eleva: in tutto il mondo, speciali disposizioni cercano di premunirlo contro eventuali sfruttamenti, lo sorreggono, l'aiutano in ogni maniera.

Anche nel campo dei trasporti marittimi i mezzi primitivi sono scomparsi e il trasporto degli emigranti è ora soggetto a particolari attenzioni da parte delle rispettive autorità governative, le quali cercano di far sì che esso avvenga in condizioni possibili. È tuttavia ovvio che il trasporto marittimo, mirando soprattutto a tenere il più basso possibile il fattore "prezzo" non può far sì che il viaggio, a malgrado di tutti i miglioramenti effettuati, sia sempre compiuto in condizioni ideali: quelle che sono condizioni sopportabili in un viaggio corto, non lo sono più quando questo è oltremodo lungo; e diventano per lo meno pesanti e disagevoli dopo qualche giorno di navigazione e durante il passaggio dell'equatore.

Ma qualcosa di nuovo è accaduto nel campo dell'emigrazione verso il Sud ed il Centro America, negli ultimi decenni e specialmente dopo la fine della guerra: il nascere e l'intensificazione rapida di vie di comunicazione Italia-Sud America per via aerea. Linee aeree italiane, argentine, brasiliane e venezuelane attraversano l'Atlantico ed uniscono le quattro nazioni in maniera rapida, confortevole, regolare.

In Italia la società che esercita il servizio è l'Alitalia che per la precisione e accuratezza del suo servizio e per l'ottima prestazione dei suoi quadrimotori è ormai simpaticamente nota in tutti i paesi toccati.

Il collegamento aereo Italia-Brasile-Argentina ha due anni di vita, durante i quali l'affluenza dei passeggeri è costantemente aumentata e la Società ha altrettanto costantemente apportato via via miglioramenti sostanziali.

Fermo restando il basilare requisito della sicurezza, per il quale fin dall'inizio era stato preso ogni provvedimento — rigorose manutenzioni agli apparecchi, scrupoloso addestramento degli equipaggi, adeguate provvidenze tecniche a bordo, ecc. — l'Alitalia si è preoccupata del tipo di macchina da impiegare nel servizio e del conforto dei suoi passeggeri. Ai quadrimotori Lancastrian utilizzati nel primo periodo, sono stati recentemente sostituiti i quadrimotori americani DC-4 Skymaster tre volte più capaci di quelli (44 posti invece di 14), dotati di un'ampia cabina, di comode poltrone, di mille accorgimenti pratici che ne rendono piacevole il permanervi, anche su lunghi percorsi.

I viaggiatori dispongono di abbondante e variato materiale di lettura, possono scrivere la loro corrispondenza e affidarla ai due assistenti di bordo — un uomo e una donna — per l'inoltro gratuito a destinazione; hanno cartine di rotta sulle quali possono riscontrare il loro percorso, sono via via informati delle località che sono sorvolate. Infine, possono contare su un'ottima cucina; i pasti principali, preparati all'italiana, sono serviti caldi, corredati da un ottimo Chianti, in bottiglie confezionate appositamente per l'Alitalia; durante la giornata vengono inoltre somministrati rinfreschi vari, caffè e the a volontà, frutta di stagione e tipica dei luoghi di provenienza e di destinazione.

Per il Venezuela, fino a non molto tempo fa, il collegamento era fatto da compagnie americane non regolari, le quali compivano viaggi appositi per gli emigranti italiani a prezzi notevolmente vantaggiosi, ma piuttosto alla "garibaldina".

Ora tutto ciò è cambiato: l'Alitalia, unitasi alla LATI, compie anche il tragitto Roma-Caracas regolarmente, ogni settimana, con noti e potenti DC-4 Skymaster. Se si pensa che ai vantaggi del servizio regolare — puntualità, maggiore sicurezza, ottimo trattamento di bordo, assistenza continua — si aggiunge un reale fortissimo vantaggio economico (infatti il servizio Alitalia-LATI offre il biglietto all'emigrante, o comunque al cittadino italiano che deve recarsi in Venezuela, al prezzo stesso a cui lo offrivano le suddette compagnie "irregolari" americane), si giunge alla conclusione che il viaggio ideale dell'emigrante è quello per via aerea.

Tempo minimo, che rappresenta un'altra forza di economia, trattamento in tutto e per tutto uguale a quello degli altri viaggiatori, prezzo conveniente: come non preferire la via aerea a quella marittima?

Non ci vorrà molto perché non solo i normali viaggiatori, ma anche gli emigranti arrivino a usare soltanto il mezzo aereo per trasferirsi verso le nuove terre che li attendono; e sentendosi trattati in modo degno, materialmente e moralmente, porranno piede nel nuovo mondo in ottime condizioni fisiche e con quella fiducia in se stessi e tranquillità di spirito che sono le prime condizioni per bene iniziare la nuova vita, superare le inevitabili difficoltà, farsi amare e stimare: essere, insomma, gli umili e insieme potentissimi ambasciatori della Patria geograficamente lontana, ma sempre presente nel loro cuore.

L'aviazione commerciale deve riprendere quota

da Il Messaggero di Roma - Marzo 1951

Il primo DC-4 Alitalia era battezzato "Città di Roma"

La crisi dell'aviazione civile italiana è divenuta un argomento di attualità ed interessa in particolare Roma, scalo tra i più importanti d'Europa. L'aviazione mercantile italiana sta attraversando una grave crisi economica e tecnica: economica, perché far volare gli aeroplani costa caro sempre e costa troppo quando questi aeroplani viaggiano con poca gente; tecnica, perché gli aeroplani italiani — tranne poche eccezioni — sono più lenti e meno comodi di quelli impiegati nella maggior parte del mondo e per di più, essendo di tipo antiquato, il loro impiego è costoso.

Non è però, la crisi in questione, cosa da destare meraviglia o scandalo: quello che accade in Italia è accaduto in altri paesi ben più dotati del nostro, a società altrimenti potenti di quelle italiane.

Negli Stati Uniti, dove l'aviazione commerciale ha raggiunto un grado di efficienza e di espansione a noi sconosciuto, la potentissima TWA si trovò alle prese, nel 1948-49 con una grave crisi economica. Oggi la TWA, che ha sempre avuto una mirabile organizzazione tecnica e commerciale, che ha saputo accaparrarsi i servizi di uno degli uomini più quotati nel campo specifico — Ralph S. Damon, già vice Presidente dell'American Overseas Aviation e amico personale di Howard Hughes, passato alla TWA perché contrario alla vendita della sua società alla Pan American — non solo ha superato la crisi, non solo ha mantenuto i servizi aerei che aveva al momento cruciale, ma molti ne ha aggiunti ed ha chiuso il bilancio del 1950 con un attivo di 3.390.330 dollari.

In Europa, le Corporazioni aeree inglesi circa 3 anni fa si trovarono anch'esse ad aver subito gravissimi deficit: e poiché in Inghilterra i bilanci delle compagnie aeree, che sono nazionalizzate, vengono discussi in Parlamento e l'opinione pubblica segue i dibattiti col massimo interesse, pregi e difetti di organizzazione e di equipaggiamento vennero crudamente in luce. Si passò a misure draconiane: le 3 Corporazioni vennero ridotte a due; e fu deciso rapidamente di sostituire gli eterogenei aeroplani e idrovolanti — quasi tutti tipi bellici trasformati — di cui erano fornite le società, con modernissimi aeroplani americani.

Analoghe situazioni per svariati motivi si sono verificate in Francia, nel Belgio alla Sabena, in Olanda alla KLM, negli Stati Scandinavi per lo Scandinavian Airways System (noto col nome di SAS). Perché non dovrebbe avvenire altrettanto in Italia?

Si lamenta che sono stati sospesi alcuni servizi; che sono stati licenziati parecchi dipendenti; che sono stati sofferti forti deficit. E con ciò?

I servizi possono essere ripresi (quello per Tripoli è infatti già ricominciato); le persone possono essere gradualmente riassunte; i deficit possono trasformarsi in guadagni. Quello che è indispensabile, che veramente produrrebbe l'irreparabile se non avvenisse, è un intervento concreto e sollecito degli organi statali responsabili.

Occorre che non ci si limiti a discutere, ma che si decida una buona volta e per sempre la via da adottare, il sistema da seguire. Non crediamo che lo Stato italiano voglia disinteressarsi dei servizi aerei commerciali, ammettendo così di avere una mentalità anti aeronautica; ma se così fosse, sarebbe meglio avere il coraggio di ammetterlo, piuttosto che tergiversare ancora per mesi, come è avvenuto finora.

Ripetiamo: si tratta di un ammalato e non di un morto. I morti non risuscitano, ma gli ammalati si possono e si debbono curare.

Le trecento e più persone che dopo aver dato la miglior parte della loro vita all'aviazione commerciale si trovano oggi fuori di essa, non possono contentarsi di assicurazioni di massima su un putativo reimpiego in una nuova, vaga costituenda impresa; quelle rimaste in servizio si preoccupano del futuro che vedono incerto e lavorano per dovere ma senza la lena animatrice che sempre ha distinto questa categoria: gli uni e gli altri devono sapere qualcosa di più e al più presto sull'avvenire riservato all'aviazione commerciale, in modo che chi ha la possibilità o viene messo nella necessità di indirizzarsi per altra via lo faccia senza incertezze o esitazioni o mezze misure, che coloro che restano possano dedicarsi al loro lavoro con l'entusiasmo costruttivo di un tempo.

Anche le imprese hanno il diritto di sapere se debbono definitivamente mantenersi nei limiti in cui si sono costrette e cercare di continuare a vivacchiare, oppure se devono prepararsi ad assorbire altre aziende o ad esserne assorbite o a venire liquidate.

Crisi o non crisi, intanto, gli aeroplani italiani continuano a portare la bandiera nazionale negli aeroporti statunitensi, sud americani, venezuelani, africani; e nonostante le deficienze, le riduzioni e i deficit lamentati, i viaggiatori se ne servono, spesso anche a preferenza di altri apparecchi più veloci e più noti per i loro nomi altisonanti, attratti dalla nota perizia dei naviganti italiani, dalla gentilezza del personale di bordo, dell'ottima cucina, dall'inappuntabile servizio. Possibile che un patrimonio di tanto valore per il prestigio e l'economia nazionale debba andare disperso? Con testardo ottimismo, crediamo fermamente nel contrario.

Le aviolinee italiane devono essere salvate

da Italiani nel mondo - Aprile 1951

Il SIAI-Marchetti "Ugolino Vivaldi" in partenza da Ciampino

La sospensione di alcuni servizi ed il licenziamento di una parte del personale delle linee aeree civili italiane ha portato in luce una situazione che andava maturando da parecchio tempo.

Costituite per la maggior parte nell'immediato periodo postbellico, le compagnie aeree italiane partirono del presupposto lodevole, ma errato, di impiantare le loro gestioni in modo da non aver bisogno di nessun aiuto da parte dello Stato. Fu detto, scritto e ripetuto in tutti i modi e in tutte le forme che erano passati i tempi in cui l'aviazione mercantile italiane era sì nota in tutto il mondo, ma mercé di un monopolio di Stato, dallo Stato appoggiato e sussidiato: si sarebbe visto alla prova dei fatti che tale concezione era sbagliata a superata.

Numerose piccole compagnie nacquero piene di buoni propositi, ma scarse di mezzi e di esperienza, cosicché poche di esse riuscirono a sopravvivere e anche quelle poche finirono per consorziarsi in una società, come loro a capitale privato, ma di più ampio respiro, che aveva resistito all'urto e alle vicende belliche: la Aviolinee Italiane che divenne poi ALI-Flotte Riunite.

Una seconda a una terza società vennero formate inoltre con capitali misti, italo-americani e italo-inglesi: la LAI e l'Alitalia; la quarta, di capitale interamente statale, rimasta nominalmente in piedi anche durante e dopo la guerra, poté, principalmente per merito dell'opera indefessa del suo Presidente, ricuperare i crediti che erano rimasti congelati dalla guerra, acquistare due apparecchi e riprendere le vie dell'Atlantico: la LATI.

Tutte queste società, tranne la LAI, si trovano oggi in crisi. L'avvio al maturarsi di essa fu dato dall'assegnazione dei fondi ECA per l'acquisto di nuove macchine all'italo-americana LAI. Svanita la speranza del prestito, cui avevano aspirato con la LAI anche l'Alitalia e la ALI-Flotte Riunite, svanì pure la possibilità di rinnovare la flotta con mezzi economicamente accessibili.

L'Alitalia, che aveva compiuto molto lodevolmente alcuni importanti servizi, fra cui quello per il Sud America, dovette ricorrere a un finanziamento normale per sostituire sulle linee dell'Atlantico gli ottimi e veloci, ma angusti e antieconomici Lancastrian e acquistare Douglas DC-4 robusti, di ottimo rendimento, ma lenti in confronto agli aerei usati dalla concorrenza e senza cabina stagna, continuando la gestione delle altre linee con i soliti Lancastrian o con gli SM.95.

La LATI fu fusa con l'Alitalia, alla quale passarono e la concessione del servizio par il Venezuela e gli SM.95 (forniti di motori americani) da lei acquistati un paio di anni prima.

La ALI-Flotte Riunite, dotata di macchine vecchie e sorpassate, si ridusse a un'attività assai limitata e iniziò le trattative per fonderai anch'essa con l'Alitalia.

I costi elevati di impianto e di avviamento e quelli non meno elevati di esercizio — in gran parte a causa delle macchine impiegate — si rivelarono ben presto nei risultati di bilancio. Anche quando, come nel 1949, a furia di sacrifici e di economie, i bilanci parevano quadrare, qualche avvenimento esterno, come le svalutazioni del "peso" e della sterlina, li ridussero nuovamente in perdita. Non valsero a scongiurare i disavanzi gli aumenti di capitale: ché l'acquisto delle nuove macchine e le conseguenti spese di ammortamento aggravarono ancor più la situazione.

Da tempo le società si erano ormai convinte che senza un intervento diretto dello Stato le condizioni delle loro finanze non avrebbero potuto rimettersi in sesto ed avevano fatto presente le loro condizioni agli Enti da cui direttamente dipendevano.

Sembra però che l'aviazione commerciale non fosse considerato un problema di particolare urgenza di fronte a tanti, politici, internazionali, sociali, perché l'interessamento delle sfere responsabili, tante volte promesso e sempre rinviato, si mantenne allo stadio ipotetico e non dette mai alcun segno di esito positivo. A un certo momento, alla fine di gennaio, esaminata ancora una volta la situazione, ALI-Flotte e Alitalia dovettero decidere che era ora di procedere a qualche misura prudenziale piuttosto energica, se volevano evitare conseguenze sempre più incresciose. Fu così deciso di sospendere quei servizi che pur essendo di prestigio nazionale o di particolare importanza politica, costituivano però economicamente un aggravio, in quanto erano fortemente passivi; e fu deciso contemporaneamente di diminuire in misura cospicua il personale di tutte le categorie.

L'una e l'altra misura provocarono proteste, scioperi, campagne di stampa; solamente allora ci si accorse dell'importanza che aveva l'aviazione commerciale nella vita nazionale.

Si gridò allo scandalo, si lamentò la dispersione di un prezioso patrimonio umano, altamente specializzato e quindi di incalcolabile valore per eventuali necessità militari; si criticò l'incuranza del Governo e la mancanza di qualsiasi politica aeronautica.

Critiche e proteste sono giuste e giustificate fino a un certo punto. In realtà, se si può addossare allo Stato la colpa di non aver considerato i trasporti aerei alla stessa stregua degli altri mezzi di trasporto alla superficie, specialmente nei confronti della Marina Mercantile, di aver dilazionato troppo un esame approfondito della situazione e le relative decisioni per risolverla, non si può fare a meno di criticare le imprese per l'errata posizione di partenza, in quanto è arciprovato che in nessuna parte del mondo nessuna società di trasporti aerei vive di vita propria, con i suoi mezzi, senza aiuti statali, in qualunque forma concessi.

Inoltre quanto è avvenuto in Italia non è cosa nuova, o fenomeno singolare: altrettanto è avvenuto in altre nazioni ben più dotate della nostra, a società altrimenti potenti di quelle italiane.

Negli Stati Uniti, sebbene le compagnie aeree siano sovvenzionate con cospicui sussidi postali e sebbene i trasporti aerei abbiano colà raggiunto un'espansione e uno sviluppo a noi sconosciuti, fino a tutto il 1949 quasi tutte le società accusarono deficit fortissimi. Soltanto nel 1950 furono realizzati i primi utili, in seguito a un complesso di circostanze e di iniziative speciali, fra cui la generale adozione dei servizi aerei di II classe a tariffa speciale ridotta, che aumentarono l'utilizzazione delle macchine e favorirono un forte afflusso di viaggiatori che se pagavano meno, si adattavano a star più fitti negli aerei e non avevano pretese di servizi di bordo di lusso.

In Europa, le Corporazioni aeree britanniche, per le quali è previsto un sussidio fisso di ben 8 milioni di sterline all'anno, si trovarono ad aver notevolmente superato lo stanziamento previsto e la discussione dei bilanci in Parlamento mise crudamente in luce i difetti di organizzazione e di equipaggiamento. Messo in disparte il criterio di usare a tutti i costi materiale di volo inglese (la politica del Fly British), furono acquistati modernissimi apparecchi americani, nell'attesa che fosse pronto il nuovo materiale di volo inglese appositamente concepito e costruito per i trasporti aerei civili; le società furono ridotte da 3 a 2 e il personale venne ridotto. Proprio in questi giorni il Segretario Parlamentare per l'aviazione civile ha annunciato alla Camera dei Comuni i primi risultati della nuova politica con la riduzione di oltre la metà del deficit di esercizio dell'ultimo bilancio, nonostante l'aumento veramente imponente del chilometraggio compiuto e del traffico trasportato.

Altrettanto è avvenuto in Svizzera alla Swissair, nel Belgio alla Sabena, in Olanda alla KLM; da per tutto i Governi sono intervenuti con una serie di misure tendenti a sanare il passato e a garantire l'avvenire delle compagnie nazionali.

Perché non dovrebbe avvenire altrettanto in Italia? I segni di un risveglio dell'interesse governativo in proposito sono molteplici. Anche se a tale risveglio non sono estranee le campagne di stampa, le iniziative e le proteste del personale licenziato, poco importa: l'importante è che esista.

Il Ministero della Difesa-Aeronautica ha elaborato un progetto di legge che prevede una nuova organizzazione burocratica per la Direzione dell'Aviazione civile, eretta in Azienda Speciale, con bilancio e fondi propri; il Comitato dei Ministri per l'IRI ha studiato la costituzione di una nuova società — liquidando tutte quelle esistenti tranne la LAI — con larghissima partecipazione statale e con sovvenzioni regolari, dirette e indirette.

Ora come ora, fermi restando tutti i presupposti di sicurezza e di accuratezza dei servizi rimasti, gli aeroplani italiani continuano a portare oltremare, negli Stati Uniti, nel Centro e Sud America, nell'Africa settentrionale e orientale, la bandiera nazionale; la portano con impegno e con onore. I viaggiatori, stranieri e italiani, prediligono le macchine italiane: quelli per la nota perizia dei loro equipaggi, per l'inesauribile gentilezza del loro personale; questi soprattutto perché si tratta di un lembo d'Italia in volo nei cieli del mondo.

Nonostante tutto, si è dunque costruito qualcosa di positivo che fa onore al nostro Paese; e non crediamo che i nostri governanti vogliano distruggere quanto già esiste e misconoscano l'apporto economico-politico dei trasporti aerei italiani.

L'aviazione commerciale italiana è oggi come un ammalato che si sorregge con tutte le forze ed ha ogni volontà di guarire: coraggio, dunque; il medico non tardi ad arrivare e ridia vita e vigore a un organismo debilitato, ma non morto e neppure moribondo.

I lavoratori italiani che in seguito ai recentissimi accordi porteranno la forza del loro braccio, la chiarezza della loro mente e l'umanità del loro aperto spirito latino nelle lontane terre australi, debbono esservi condotti da ali italiane, in modo che il trapasso dalla madre Patria a quella di adozione sia facile e agevole; in modo che la rapidità del trasporto mitighi la sensazione della grande distanza e stabilisca un ponte ideale e affettivo fra il passato e il presente, fra chi è partito e chi è rimasto.

Enea Chinetti… 46 anni di aviazione

da Freccia Alata - Giugno 1961

Chinetti (in grigio, al centro) con la sua squadra di fronte a un Viscount

Quando il 15 aprile 1928 Enea Chinetti fu chiamato alla SAM e destinato a Cagliari per svolgervi le funzioni di capo montatore che lo hanno accompagnato per tutta la vita, aveva già al suo attivo 14 anni di attività aeronautica.

È uno di quegli uomini che sono nati con la aviazione nel sangue. Era entrato nel battaglione aviatori di Torino, nel dicembre 1914, quasi 10 mesi prima della chiamata normale di leva, e prima di allora già era stato a Piacenza a fare gli esperimenti all'Arsenale Militare.

È difficile riandare con la mente a quell'epoca e rendersi conto come un giovane di vent'anni potesse intravedere dalle sporadiche manifestazioni aeronautiche di allora l'avvenire sfolgorante e lo sviluppo prodigioso che avrebbe avuto l'aviazione.

Compiuta l'istruzione militare, Chinetti fu mandato alla Macchi a Varese dove si impratichì di meccanica sui biplani Nieuport costruiti su licenza della Macchi. Questo, fino al dicembre 1915. Da allora egli segue la sorte della 71a Squadriglia Caccia e si occupa di montare e far funzionare i Bebé Nieuport arrivati imballati dalla Francia con un motore rotativo Heron (di ben 80 cavalli) poi dell'Hanriot 110, SPA 140, Super SPA 180 e 200, degli SVA-4 e SVA-5. Conobbe e fu partecipe nella stessa squadriglia di Palli, di Baracca e di Goffredo Lorini.

Impossibile elencare tutti i tipi di aerei dei quali Chinetti si occupò durante la prima guerra: tre tipi di Caproni, vari FIAT, tre tipi di SVA ecc. Terminata la guerra, fu mandato in Francia e quindi a Roma-Centocelle dove partecipò alla preparazione del famoso raid Roma-Tokio di Ferrarin; fu congedato e nuovamente richiamato in servizio, finché il 15 aprile 1928, fu assunto dalla Società Aerea Mediterranea.

Da allora a oggi tutti gli aeroplani destinati alle linee civili si può dire lo abbiano visto lavorare intorno a loro, a Cagliari a Tunisi, a Ostia, alle prese con i vari tipi di idrovolanti della SAM prima e dell'Ala Littoria poi: Savoia Marchetti S.55, S.66, CANT Z-506 ecc., dal 1928 al 1940.

A Ostia rimase anche come richiamato, sempre lavorando sugli aeroplani dei vari gruppi da trasporto, fino all'armistizio.

Dal principio del 1944 all'ottobre del 1946 è l'unico periodo in cui Chinetti si limita a sognare gli aeroplani senza poterli avere fra le mani e quel giorno — il 10 ottobre 1946 — quando entrò alla LAI con la solita qualifica di capo montatore, dovette sentirsi rinato a nuova vita.

Il fatto che dovesse occuparsi di aeroplani di tutt'altro tipo e cioè dei DC-3 non gli fece nessuna impressione né causò nessuna esitazione al suo lavoro. Quando la Compagnia si trasferì a Ciampino dall'Aeroporto dell'Urbe, la sua sfera di lavoro si allargò; ai DC-3 si aggiunsero i DC-6 e i DC-6B, i Convair 240 e infine i Viscount dei quali si occupa tuttora.

Il passaggio all'Alitalia dalla LAI dopo la fusione, non costituì un elemento eccezionale per lui che, conosciuto da tutti, si trovò in una famiglia un poco più grande della precedente e nulla più.

Ha alle sue dipendenze un gruppo di operai specializzati, qualificati e comuni, nonché alcuni apprendisti: in tutto, oltre 40. Gli abbiamo chiesto: Quali sono le operazioni delle quali precisamente si occupa? Con lineare chiarezza ci ha spiegato che le operazioni sono da distinguersi in A, B e C. Quelle del gruppo A riguardano le verifiche alle ali, alla coda, ai carrelli degli aeroplani. Quelle del gruppo B comprendono i controlli giornalieri degli ammortizzatori, dei carrelli, degli impianti della pressurizzazione, di quelli del combustibile, dell'impianto idraulico, più tutte le strutture della cellula, in modo più minuzioso delle verifiche appartenenti al gruppo A. Le operazioni del gruppo C comprendono tutte le voci precedenti più le verifiche dei comandi: timoni di direzione, di quota ecc. e quelle cosiddette di scadenza, cioè i lavori che vanno eseguiti periodicamente, a scadenza fissa.

Sono cose facili a dirsi e anche abbastanza facili a intendersi, non delicate e complesse nelle esecuzioni. Le sue due squadre, quella diurna e quella notturna, sono da lui dirette, seguite e controllate con cura scrupolosa e attenta.

Ha un figlio motorista di volo e un altro professore di matematica: essi simbolizzano in modo palese le attitudini del nostro Chinetti: l'amore per gli aeroplani e per il volo, la precisione e l'esattezza nell'impostazione del lavoro e nelle operazioni compiute.

Di aspetto robusto, col colorito roseo, i capelli bianchi e gli occhi azzurri, il capo montatore Chinetti ha con la stessa semplicità e la stessa tranquilla sicurezza montato, verificato e riparato i suoi aeroplani sugli aeroporti fiorenti in pace e su quelli sconvolti dai bombardamenti, come tante e tante volte ha fatto a Tripoli dove, chiamato dall'ing. Buattini, si recava in volo a riparare gli aeroplani incidentati o abbattuti e tranquillamente ripartiva.

Se un'amarezza egli ha, gli viene dall'essere stato incapace di far passare alla moglie la paura di volare. Non che non l'abbia fatta viaggiare ripetutamente in aereo, in tempo di pace e in tempo di guerra quando era necessario; ma la paura no, quella è rimasta e rimane, a dispetto di tutti gli sforzi compiuti.

I "gavitelli"

da Freccia Alata - Giugno 1961

Un CANT 22 della SISA ormeggiato a Zara

"Gavitelli" o "Pirati del fiume giallo" erano chiamati scherzosamente gli idrovolantisti, dai piloti dei terrestri a loro volta definiti "Avvoltoi della palude". Il fiume giallo era naturalmente il Tevere; la palude, l'aeroporto dell'Urbe che due volte all'anno si trasformava in acquitrino per le piene del Tevere e dell'Aniene.

Non sembri strano parlare di idrovolanti e di idrovolantisti oggi, in cui per vedere simili tipi di aerei in servizio di linea bisogna andare alle isole della Polinesia dove ancora qualche vecchia Catalina fa servizio fra le isole. E non si creda neppure che si tratti di rievocazione puramente storica, perché i "gavitelli" dei quali ci accingiamo a parlare si sono trasformati ormai da tempo in Avvoltoi e sfrecciano per i cieli di tutto il mondo con ogni tipo di aereo dell'Alitalia.

Un terzetto spicca fra tutti loro: Dazzo, Salminci, Ulivi. Tutti e tre presero il brevetto nel 1922, tutti e tre entrarono nell'aviazione civile nel 1926: Dazzo, alla SANA (Società Anonima Navigazione Aerea), Salminci e Ulivi alla SISA (Società Italiana Servizi Aerei) dove ebbero per breve tempo per collega come pilota il nostro comandante Ceroni.

Dazzo era un bel giovane romagnolo impetuoso, ardito, di lingua un po' troppo sciolta, che vantava grandi successi femminili, generoso, e senza limitazioni nella dedizione al volo che dalla prima gioventù a oggi è stata la sua vera ragione di vita. A Barcellona, dove arrivava con le linee della SANA, era divenuto così popolare che durante una corrida gli dedicarono un toro. È stato il primo fra tutti i piloti a compiere il primo milione di chilometri; oggi, come i suoi colleghi Salminci e Ulivi, ha messo insieme circa 25.000 ore di volo.

Salminci, più massiccio di corporatura, più tranquillo di Dazzo, ugualmente abile, sorridente e sereno, dopo l'aviazione aveva come seconda violenta passione gli sport. In montagna sciava con un impegno e un'applicazione che andavano al di là del piacere sportivo e con lui sciavano la figlia e la moglie, contagiate dal suo entusiasmo. La sera, esausti per la fatica, facevano a gara tutti e tre di racconti sui vari cristiania fatti più o meno bene, sul grado delle discese, su qualche caduta, sulla qualità della neve. In seguito, Salminci ha praticato moltissimo anche la caccia subacquea.

Ulivi, che a un occhio inesperto sembra la quintessenza della placidità, che tutti hanno sempre visto calmo e padrone di se stesso anche nei momenti più difficili, è invece conosciuto fra i suoi colleghi come una specie di scimmia dispettosa, per gli scherzi a volte non sempre facili da digerire giocati un po' a tutti; anche oggi che è padre di famiglia felice ed è dirigente della Compagnia non disdegna, sebbene in misura più lieve, di giocare qualche tiro birbone ai suoi amici.

Questi tre uomini nati si può dire sugli idrovolanti, tutti e tre appartenenti alla leva di mare, sarebbero stati in altra epoca dei marinai provetti e forse oggi comanderebbero qualche transatlantico di lusso e avrebbero raggiunto i più alti gradi nella marina militare. Scelsero invece tutti e tre le vie dell'aria, cominciando con idrovolanti minuscoli come l'M.7, l'M.18 e i vari altri tipi di idro che tra il 1922 e il 1926 servivano da scuola per gli allievi e da macchine sperimentali per i principianti.

Tanto Salminci quanto Ulivi dimostrarono spiccate disposizioni per le alte velocità; il primo fece parte della squadra della Coppa Schneider, il secondo appartenne alla specialità di alta velocità a Varese e volò con De Bernardi e con Bacula.

Se dovessimo sommare i vari tipi di idrovolanti militari e civili che questi tre hanno pilotato dal '22 al '26, anno in cui entrarono come piloti di linea nell'aviazione civile, si avrebbe una specie di rassegna di tutti i tipi che allora venivano usati nelle diverse specialità: qualcosa come 15 macchine diverse della Macchi, della Savoia-Marchetti, dei Cantieri di Monfalcone, di Dornier.

Le Compagnie aeree italiane nate intorno al 1926 furono via via successivamente assorbite dalla Società Aerea Mediterranea trasformatasi poi in Ala Littoria. I piloti provenienti dalla SISA e dalla SANA passarono pertanto alla SAM, dove condussero gli S.66 e CANT Z.506, in tutti i cieli del Mediterraneo, dalla Spagna alle coste asiatiche.

La base di armamento di questi piloti era a Ostia e le linee che partivano da Ostia appartenevano alla Rete Tirrena. La guerra trovò i nostri tre comandanti a Ostia dove continuarono a prestare servizio come militari, insieme con molti colleghi purtroppo scomparsi, nei trasporti per le coste del Nord Africa. Il com.te Ulivi, passato al gruppo LATI, fece anche una dozzina di traversate del Sud Atlantico. Con la guerra finì anche la loro attività di idrovolantisti. Passati al gruppo trasporti di Centocelle, comandato dal nostro attuale direttore di esercizio Generale Reinero — allora colonnello — si trasformarono in piloti di terrestri senza alcuna difficoltà e volarono sui G.12 e gli S.79. Costituitasi l'Alitalia, furono tra i primi assunti e pilotarono tutti i G.12, gli SM.95, i Lancastrian, i DC-4, DC-6B, DC-7.

Il com.te Ulivi fece il primo volo di ricognizione di linea per il Sud America nel 1948 e pure nel 1948 il com.te Salminci fece il primo tratto del volo inaugurale per il Sud America, fino all'isola del Sale. Anche Dazzo fu assegnato alla rotta del Sud America: tutti e tre hanno compiuto oltre 400 traversate del Sud Atlantico. Dazzo, Salminci, Ulivi sono decorati ognuno di medaglia d'argento al valor militare, di medaglia d'argento al valore aeronautico, di medaglia d'oro di lunga navigazione, di croce di guerra; Ulivi ha ottenuto anche una promozione per meriti di guerra.

Il com.te Pecoroni merita una menzione particolare in quanto fu il primo in Italia a conseguire il brevetto di pilota su idro M.18 a Taranto, nel 1921; egli è pure il comandante più anziano di grado di tutta l'Italia; ed è il pilota che ha fatto più ore di volo durante l'ultima guerra: 2.004 ore.

Entrò volontario nell'aviazione di marina e rimase nell'aeronautica militare fino al 1925. In quel periodo volò con gli M.18, gli FBA, gli F.113, con il famoso "Gennariello" di De Pinedo e con gli idro da caccia M.5 e M.7.

Assunto come comandante dalla SISA alla sua costituzione, pilotò i CANT 10, i CANT 22, l'M.94 bimotore anfibio, l'M.100. Passato all'Ala Littoria, fu assegnato alla Rete Tirrena dove comandò i CANT Z.506. Dal '40 al '43 fu a Ostia dove fece servizio di trasporti ed effettuò diverse ricerche per la Croce Rossa. Nel 1945 dette l'addio agli idrovolanti e cominciò a volare sugli aeroplani del gruppo trasporto di Centocelle. Nel 1946 fu assunto alla nuova SISA incorporata poi nell'ALI-Flotte Riunite; fece servizio alla LAI e di qui passò all'Alitalia. È il più esperto pilota di DC-3 che conduce dal 1946. Ha totalizzato 26.340 ore di volo. Ha una medaglia d'argento al valor militare e una di bronzo.

Fra tutti i suoi primati, il comandante Pecoroni ne vanta uno, rarissimo e non classificato: la semplicità del fare e del dire, per cui gli avvenimenti eccezionali ai quali ha partecipato, le imprese che ha compiuto sono da lui ricordate senza enfasi, come elementi naturali della vita di un pilota e forse l'unico argomento sul quale dimentica moderazione e umiltà è la sua abilità venatoria.

Anche il com.te Francesco Mancuso è un "gavitello" più che rispettabile. Prese il brevetto nel 1923 a Taranto su Macchi-18 e volò come militare fino al 1926 sull'M.18, l'S.16, l'S.59. Assunto alla SANA ebbe come base Palermo e pilotò il Dornier-Wal e Super-Wal fino alla fusione con l'Ala Littoria che lo trasferì di base a Ostia dove condusse il Macchi 94 e 100, l'S.66 e S.85, i CANT Z.506. Dal 1940 al 1943 fece parte del SAS — Servizi Aerei Speciali — mantenendo la base a Ostia ed effettuò molteplici trasporti in Africa settentrionale, in Grecia, nelle isole dell'Egeo. Dal gruppo trasporti di Centocelle, dove anch'egli come quasi tutti i suoi colleghi fu trasferito nel 1945, passò nel 1947 alla Teseo, quindi alla SISA, all'ALI-Flotte Riunite, alla LAI e nel novembre 1957 all'Alitalia.

Dal 1947 al 1957, il com.te Mancuso ha portato i DC-3; all'Alitalia ha avuti affidati i DC-6B e i relativi servizi per il Nord Europa. Ha compiuto in totale 23.000 ore di volo, è decorato di medaglia d'argento al valor militare, di medaglia d'argento al valore aeronautico, di croce di guerra, ecc.

In tutti questi anni ha perduto i capelli e proprio per conservarsi i pochi peli rimasti rinunciò all'incarico di preparare i turni per i colleghi: troppi grattacapi! Ma non ha perduto il buonumore, e gli scherzi elaborati per cui era notissimo fra tutti i colleghi ancora lo attirano, e di tanto in tanto ne organizza qualcuno a spese dei più ingenui, ingannati da un'apparenza seria e posata.

Quando abbiamo chiesto al com.te Fenili notizie sulla attività idrovolantista e di pilota in generale, si è messo a parlare del com.te Conti. Con il dolce accento lucchese che non ha mai abbandonato e l'aria ironica che gli è particolare, eludeva garbatamente tutte le domande, ritornando di continuo al com.te Conti, il quale pare che faccia all'amore con gli aeroplani perché anche la notte sogna le migliorie che potrebbero essere apportate agli aerei che pilota di giorno.

Ricondotto all'argomento personale, il com.te Fenili finalmente ci ha detto di aver preso il brevetto nel 1925 su Macchi 7 a Portorose e di aver volato su tutte le specialità idro e terrestri fino al settembre del '31, anno in cui si trasferì in Brasile e, tanto per non cambiare argomento, si mise a pilotare gli apparecchi della VASP, prima compagnia aerea nata in Brasile. Tornato in Europa, fu istruttore di volo a vela a Pavullo e di volo normale all'Aero Club di Roma e nel 1937 entrò all'Ala Littoria con base prima a Ostia e poi a Trieste. Pilotò gli idro S.66, CANT Z.506, Macchi 94 e 100. Allo scoppio della guerra fu assegnato alla sezione di soccorso di Massaciuccoli. Nei soli due mesi che rimase in quella base, riuscì a trarre in salvo due piloti francesi di un aereo abbattuto nel Tirreno e partecipò a parecchie missioni di ricerche e di soccorso rimaste purtroppo senza esito. Trasferito al nucleo comunicazioni della LATI presso il SAS, effettuò parecchi voli per il Sud America e per il Nord Africa con l'S.65, 83, 82, e riuscì dopo l'8 settembre a portare a Brindisi da Lisbona, dove era rimasto bloccato, il suo aereo con tutti i passeggeri.

Trasferito allo Stormo Trasporti di Centocelle ai primi del 1947, fu assunto dall'Alitalia dove ha pilotato il G.12, il Lancastrian, il DC-4, DC-6B, DC-7C e DC-7F. Quanto prima passerà sul DC-8. Ha compiuto 34 traversate del Sud Atlantico durante la guerra, circa 400, sempre del Sud Atlantico, con l'Alitalia e qualcuna del Nord Atlantico con il cargo DC-7F che ha iniziato il suo speciale servizio in aprile. Ha al suo attivo 23.000 ore di volo. È decorato di medaglia d'argento al valor militare e di medaglia di lunga navigazione aerea. È difficile elencare tutti gli aerei che il com.te Fenili ha pilotato dall'inizio della sua multiforme attività perché agli idrovolanti e agli aeroplani di tutti i tipi militari e civili, italiani, bisogna aggiungere le 7 diverse macchine pilotate in Brasile, l'autogiro, la Cierva e gli alianti.

Per la sua lunga e multiforme attività, per le innumerevoli conoscenze ed una felicissima memoria, il com.te Fenili è una miniera inesauribile di notizie e di aneddoti, resi gradevoli e attraenti dalla vena ironica con cui sono narrati.

I comandanti Fugazzola, Maestri e Pierani presero il brevetto i primi due a Passignano, il terzo a Ponte S. Pietro vicino a Bergamo nel 1926, '27, '29: costituiscono quindi un gruppo intermedio tra i primissimi "gavitelli" e quelli del periodo successivo, brevettati in epoca "recentissima" nel 1930 — Micheli e Conti — e nel 1935 Crucioli.

Il com.te Fugazzola, il più esperto bocciofilo della Compagnia, conseguito il brevetto, dovette dare presto l'addio agli idrovolanti e fino al 1935 fece il pilota di aeroplani e l'istruttore di volo a vela a Ponte S. Pietro. Soltanto nel 1935, ottenne di essere assegnato agli idrosiluranti a Cadimare (La Spezia), e poté far ritorno ai suoi amati idro. Da Cadimare fu trasferito a Orbetello e quindi, dopo il congedo, nel 1936, fu assunto all'Ala Littoria e assegnato a Ostia, alla Rete Tirrena. Fu nominato comandante nel 1938. Con la guerra, si trasferì a Bengasi, alla squadriglia di soccorso dove restò per un anno, poi fino al 1943 fu al SAS e finalmente ai Corrieri Aerei Militari del famoso Gruppo Trasporti di Centocelle. Nel marzo 1947 fu assunto alla LAI e con l'unificazione delle compagnie passò all'Alitalia dove ha pilotato i DC-7 C e ha preso parte al primo corso per il DC-8, col quale fece il primo volo di trasferimento a Roma, insieme col com.te Angelini. Ha compiuto 15.000 ore di volo ed ha al suo attivo 10 anni di Atlantico. Ha effettuato oltre 600 traversate per il Nord America. È decorato di 3 medaglie d'argento al valor militare e di 3 medaglie di bronzo al valore aeronautico.

Quanto agli apparecchi che ha pilotato, dopo l'M.7 sul quale si brevettò e l'M.18 su cui compì la prima parte della sua attività aeronautica, condusse a Caserta i terrestri Ansaldo A.304 e A.306.

Prese parte a due giri aerei d'Italia con gli aerei da turismo Fiat AS1, Alfa Romeo-Caproncino; a Orbetello, a Ostia, a Bengasi pilotò gli S.66, i CANT Z.506; al SAS l'S.82, S.75. Alla LAI passò rapidamente dal DC-3 al DC-6B e fu assegnato al Servizio Atlantico; all'Alitalia, come abbiamo detto, ebbe il DC-7C e poi il DC-8.

Il com.te Maestri, brevettato nel 1927 a Passignano su M.18, prese il successivo brevetto militare su M.7 in appena tre mesi e 20 giorni, meritandosi encomi e feste per il più rapido corso compiuto fino allora. Come militare partecipò alla crociera del Mediterraneo Occidentale (Odessa) con gli S.55 ed entrò all'Ala Littoria nel 1937. Fu assegnato prima a Brindisi alla rete del Levante (Atene-Rodi-Caifa) poi a Ostia alla Rete Tirrena, dove rimase fino allo scoppio della guerra. A Ostia pilotò naturalmente gli S.66 e i CANT Z.506. La guerra lo vide per un anno al gruppo idrosoccorsi a Massaciuccoli; poi, sempre con le stesse mansioni, fu per tre mesi a Siracusa. Per aver salvato l'equipaggio di un aereo tedesco abbattuto, fu insignito dell'Aquila tedesca con spade e di una medaglia d'argento al valor militare.

Quando il fratello, pilota e medaglia d'oro, fu abbattuto, egli venne trasferito come istruttore di volo notturno alle scuole di Ghedi, Linate e Campoformido, dove fece l'istruttore su BR.20, S.79, CANT Z.1007 e fu capo della sezione navigazione meteorologica della scuola. Alla fine del 1942 fu richiamato al nucleo Ala Littoria e assegnato alle linee per Lisbona, Rodi, Tunisi, Tripoli, ecc. Finita la guerra, passò al Gruppo Trasporti di Centocelle e iniziò il servizio civile del dopoguerra alla SISA, a Trieste, e poi all'ALI-Flotte Riunite. Fu per breve tempo alla Swissair e quindi nel 1954 entrò alla LAI e infine all'Alitalia. Fra gli aerei pilotati dal com.te Maestri sono gli idrovolanti M.18, M.7, CR.20, S.55, S.66, S.16, 59, 78, CANT Z.501, 506, M.24; fra i terrestri, tutti gli aerei da turismo, quelli da caccia RO.2000, Macchi 200; quelli da trasporto S.82, 75, 71, G.12, 212, DC-3, DC-4, DC-6 e Caravelle. Ha compiuto 21.000 ore di volo.

Il com.te Pierani non è nato come idrovolantista, ma come pilota di terrestri. Prese infatti il brevetto nel 1929 a Ponte S. Pietro (Bergamo) sugli aeroplani Henriot e fece il primo periodo militare sugli aeroplani, compreso un periodo di servizio a Ciampino. Durante un periodo di congedo militare riuscì a prendere il brevetto di pilota di idrovolanti, raggiungendo una aspirazione lungamente accarezzata. Il ragazzo Pierani si recava infatti da Ostia, dove abitava, all'idroscalo, in bicicletta, per guardare avidamente aerei e piloti e sempre con la speranza di fare qualche voletto. Il primo volo lo fece effettivamente col com.te Dazzo che lo prese con sé, dopo averlo strapazzato e cacciato via con urla furibonde. Colpito dall'aria di can frustato del ragazzo, si pentì, lo richiamò e gli fece fare il primo volo. Preso finalmente il brevetto di idrovolantista, entrò nel 1937 all'Ala Littoria, dove era il più giovane comandante dell'epoca, e fu assegnato alla Rete Tirrena. Di lì fu mandato insieme col com.te Trocca con due aerei in Sud America, dove tutti e due istituirono la Corporación Sud Americana dos Servicios Aereos che fu il primo nocciolo dell'aviazione civile argentina. Per portare gli idro nell'interno, dovettero fare una strada apposta. In Sud America rimase un anno, creò i radiofari e istruì il personale. Fra i comandanti argentini da lui istruiti ce n'è ancora uno che fa servizio di linea. Tornato in Italia per la guerra e assegnato al SAS fu abbattuto due volte: la prima volta si meritò la medaglia d'argento sul campo, la seconda ebbe una promozione per meriti di guerra. Alla fine del conflitto fu assegnato a Centocelle al Gruppo Trasporti e quindi nel 1947 fu assunto alla LAI, donde dopo la fusione passò all'Alitalia. Alla LAI pilotò i DC-3; all'Alitalia i DC-6, i DC-7C e i DC-7F e ora è in attesa di passare sul DC-8. Ha compiuto 18.000 ore di volo.

Il com.te Conti cominciò la sua carriera di allievo con un episodio semiserio. Sull'aeroporto era a disposizione degli allievi della scuola una vecchia macchina semimutilata denominata "checca", sulla quale gli allievi facevano i primi esercizi di rullaggio. Si sapeva che la "checca" non poteva volare. Come fu come non fu, il giovane Conti salito sulla "checca" non si contentò di rullare ma si alzò da terra e compì il primo volo da solo, riportando indenne l'aeroplano a terra: primo segno dell'intesa fra gli aeroplani di tutti i tipi e il loro pilota che non è mai stata smentita in tutti quegli anni. Il com.te Conti, infatti, oltre ad essere un espertissimo pilota, studia le sue macchine, pensa a queste giorno e notte ed è un maestro nato. Poco dopo aver preso il brevetto sul CR.20 e aver trascorso un breve periodo alla scuola caccia, passò agli idrovolanti. Dal 1930 al 1935 pilotò gli S.59, S.55, S.16, in Sicilia, a Livorno e a La Spezia. Nel 1935 fu assunto all'Ala Littoria e destinato agli S.66 a Ostia; nel '36, promosso comandante, fu trasferito a Trieste alla rete Adriatica, dove pilotò i CANT 10, i Macchi 94 e 100. Nel 1940, richiamato in servizio militare, fu assegnato alla sezione di Stagnoni in Sicilia della squadriglia autonoma di soccorso. Effettuò diversi salvataggi e molte ricerche, alcune fortunate altre purtroppo infruttuose. Fu poi rinviato a Ostia al nucleo Ala Littoria, dove condusse i Macchi 94, 100, CANT Z.506, S.87 (S.75 trasformato in idro).

Al termine della guerra passò al Gruppo Trasporti di Centocelle e quindi nel marzo del 1947 entrò all'Alitalia dove ha pilotato i G.12, gli SM.95, i Lancastrian, DC-4, DC-6B, DC-7C. Capo del nucleo controllo del gruppo DC-7, ha istruito quasi tutti i piloti che oggi portano questa macchina per l'Alitalia. Il com.te Conti è del parere che la tecnica della condotta degli idrovolanti a scafo unico centrale, specialmente in atterraggio, con vento di traverso, è utile e applicabile anche oggi agli aeroplani a elica; e in diverse occasioni ha praticamente dimostrato con atterraggi perfetti, in condizioni particolarmente difficili, di essere nel giusto. Ha al suo attivo 18.000 ore di volo e circa 250 traversate atlantiche.

Anche il com.te Micheli prese il Brevetto nel 1930 e rimase in servizio militare fino al 1936. Appartenne per tre anni al nucleo idrosiluranti, poi passò all'Ala Littoria dove pilotò gli idro S.66 e CANT Z.506 in servizio sulla Rete Tirrena. Nel 1940 fu assegnato al SAS dove compì numerosissimi trasporti. È all'Alitalia dal 16 aprile 1947. Ha pilotato i G.12, gli SM.95, i Lancastrian, i DC-4, DC-6B e ora il cargo DC-7F. Ha una medaglia di bronzo al valor militare, una medaglia d'oro di lunga navigazione aerea ed ha al suo attivo 17.500 ore di volo.

L'abruzzese Raffaele Cruciali detto il "baffo" è il più giovane dei "gavitelli" ora in servizio. Il suo brevetto è del 1935 ed egli lo prese a Ostia su idro CA.100. Come aviere allievo-ufficiale prese il secondo brevetto a Taranto sugli S.16, S.59, M.7 ter.

La sua permanenza sugli idrovolanti allora fu breve perché, destinato alla guerra in Africa, passò a fare servizio sui terrestri CA.111 e 133. Entrato all'Ala Littoria nel 1937, tornò agli idrovolanti in linea sulla Rete del Levante con base a Brindisi e quindi fu trasferito a Ostia sugli MS.66 e CANT Z.506. Richiamato in servizio militare allo scoppio della guerra, fece parte per breve tempo della squadriglia di soccorso di Cagliari, poi passò al Gruppo Trasporti dell'Urbe dove con gli S.82 compì 2.000 ore di volo per trasporti di guerra in Africa Orientale, nel bacino del Mediterraneo, in Africa Settentrionale, ecc.

Nel dicembre del '44 fu assegnato al Gruppo Trasporti di Centocelle e nel 1947 fu assunto alla LAI dove iniziò il servizio col DC-3 e poi continuò col DC-6B e Convair. Passato all'Alitalia con la fusione, ha volato col DC-7 C ed è ora in fase di abilitazione per comandante di DC-8. Ha circa 19.000 ore di volo, 250 traversate del Nord Atlantico, è decorato di due medaglie d'argento al valor militare, una di bronzo e di due encomi solenni.

Il comandante Pecoroni e il suo equipaggio a Torino

Livia Fanelli

da Freccia Alata - Luglio-agosto 1961

Livia Fanelli con un piccolo passeggero su un DC-4

Tossendo e sputacchiando, si avanza sul viale che porta al Centro di Addestramento una vecchissima e traballante "topolino". Le allieve hostess che sostano come gli scolari di tutto il mondo davanti alla scuola prima di iniziare i corsi, riconoscono all'istante la loro insegnante e ispettrice: Livia Fanelli.

Si guardano, sorridono fra loro, entrano. Quel vecchio macinino, noto in tutto l'aeroporto, è riuscito ad ammorbidire e umanizzare i rapporti delle allieve verso la loro insegnante, più di qualsiasi discorso e tentativo diretto. Eppure non si può dire che Livia Fanelli sia particolarmente imponente: di media altezza, di gradevole aspetto, è sempre sorridente e garbata. Forse è proprio questa apparente perenne serenità a incutere rispetto e un certo timore perché la si avverte distaccata e professionale, qualcosa che la divisa e le funzioni tassativamente richiedono.

Quanto diversa invece quando può rilassarsi! La risata è giovanile e contagiosa, lo sguardo vivo e brillante, la corrente di simpatia immediata.

Livia Fanelli entrò all'Alitalia nel marzo del 1950 e fu tra le prime 4 hostess assunte. L'Alitalia non aveva allora hostess alle sue dipendenze; si riteneva che gli uomini fossero più indicati a disimpegnare un servizio faticoso su linee lunghe.

La giovane Fanelli aveva già un bel corredo di conoscenze linguistiche e conosceva particolarmente bene lo spagnolo e il francese. Nel corso degli anni, ella perfezionò il suo inglese e studiò a fondo il polacco e il portoghese. Dice che lo studio delle lingue è per lei come l'apertura di ampie finestre su nuovi panorami: la attrae e la affascina.

Dopo tre anni e mezzo, fu promossa hostess di 1a e nell'aprile del 1954, passata in servizio sul nuovo bimotore Convair, fu nominata prima hostess, responsabile cioè del servizio di cabina che veniva disimpegnato con una collega di grado inferiore.

Nel gennaio del 1955 fu nominata capo hostess — qualifica di nuova istituzione — e cominciò da allora a interessarsi più direttamente e principalmente ai corsi di addestramento delle allieve. Sembrò in quel momento che, per meglio seguire l'istruzione e l'addestramento delle nuove assunte, fosse opportuno cambiare alla signora Fanelli il tipo delle mansioni: esonerata dal volo, fu assegnata a un lavoro a terra con funzioni ispettive. Fu un'illusione e un errore, in quanto chi ha volato desidera continuare a volare e non può evidentemente limitarsi a guardare gli altri partire e arrivare.

La Fanelli chiese ed ottenne di ricominciare a volare. Oggi, la sua attività di volo è più limitata di un tempo in quanto, essendo stata nominata ispettrice, esercita la sua funzione sia come controllo delle hostess che devono essere confermate in servizio dopo il periodo di prova, sia come controllo del servizio in generale, sia come controllo specifico quando se ne presenti la necessità.

Non è poi raro il caso (anzi è piuttosto frequente) in cui ella sostituisca le assenti o compia voli di particolare importanza, come quello del Presidente Gronchi a Mosca.

Con la sistemazione e l'organizzazione industriale assunta dall'Alitalia, anche il problema degli assistenti di bordo maschili e femminili è stato regolato e codificato secondo schemi precisi.

Le aspiranti hostess e gli aspiranti steward, se dichiarati idonei dalla commissione esaminatrice, seguono un particolare corso teorico-pratico con ben otto insegnanti, appartenenti a tutte le Direzioni. La Fanelli per le donne e Quintilli per gli uomini insegnano lo svolgimento del servizio e insistono particolarmente sul comportamento che gli assistenti di bordo devono tenere con i passeggeri e con gli equipaggi. Siano essi in borghese o in divisa, in volo o a terra, in sosta in uno scalo o in qualche sede, steward e hostess devono ritenersi sempre in servizio, finché non rientrano alla base; devono soprattutto ricordarsi che dovunque essi siano e con chiunque essi si trovino rappresentano l'Alitalia e devono mantenerne alta la dignità e il prestigio.

Il personale di cabina dipendente dall'Alitalia è composto da 314 persone: 132 hostess e 182 steward; pertanto — per usare un intercalare caro alla signora Fanelli che lo ripete a ogni piè sospinto — sia gli addestramenti, sia le ispezioni devono svolgersi secondo piani precisi; e i giudizi devono essere maturati e ben motivati.

Abbiamo rivolto alla signora Fanelli le domande d'obbligo, se e che cosa cioè ricordasse con maggior piacere della sua carriera e se e che cosa ricordasse di sgradevole. Premesso che gli aerei ai quali è rimasta più affezionata sono i DC-4 e i Convair — i primi perché hanno segnato l'inizio del suo lavoro e i secondi perché hanno rappresentato una specie di battesimo professionale — l'episodio più gradevole è stato quello di essere stata scelta per il volo del Presidente Gronchi a Mosca.

Il periodo più difficile della sua carriera è stato il primo, perché non tutti gli steward e non tutti gli equipaggi gradirono "l'intrusione" di personale femminile sugli aeroplani.

Ci volle molta pazienza, molto tatto e anche abbastanza tempo perché ogni diffidenza scomparisse e si stabilisse uno spirito di cordiale dipendenza fra le hostess e i comandanti e di cordiale cameratismo con gli steward.

Abbiamo anche chiesto alla signora Fanelli se ritiene più faticosi i voli corti o i voli lunghi. Con le mani giunte, in un gesto inconsapevolmente abituale, ci ha risposto che nei voli brevi si va incontro a una stanchezza fisica perché per la brevità dei percorsi si devono accelerare i tempi dei servizi. Nei voli lunghi, invece, si incorre piuttosto in una stanchezza morale, per il difficile impegno di lasciare un'impressione positiva sull'insieme del servizio a viaggiatori che già hanno fatto molte ore di volo.

Quante ore di volo ha Livia Fanelli? 6.300-6.400 circa. È probabile che altre hostess abbiano un'attività di volo superiore alla sua, ché specialmente negli ultimi anni ella non ha volato molto. Molte o poche che siano le ore, ella rappresenta però il prototipo e la quintessenza dell'assistente di bordo: graziosa senza essere bellissima, pettinata vestita e truccata con elegante discrezione, pronta e gentile nel disimpegno delle sue mansioni, efficiente ed energica nella distribuzione del lavoro; soprattutto permeata dello spirito di "Freccia Alata" e mai dimentica che spesso, agli occhi di molti, lei e le sue colleghe simbolizzano la Compagnia.

Due sardi agli antipodi

da Freccia Alata - Dicembre 1961

Giuseppe Zucca: la sua passione è il giardinaggio

Corregionali, hanno press'a poco la stessa età, fanno su per giù lo stesso mestiere nello stesso posto, sono tutti e due di piccola statura e di parlare difficile a intendersi. Ma le rassomiglianze sono tutte qui e tutte superficiali. In realtà è come se venissero dagli antipodi, Giuseppe Zucca è cagliaritano, di un paese dal nome caratteristicamente sardo: Olastrusellus. Sta davanti a noi che cerchiamo di scoprire il motivo della sua popolarità fra gli operai della Direzione del Materiale che lavorano a Ciampino, serio serio, rigirandosi fra le mani il baschetto. Cavargli le parole di bocca è difficile e ancor più difficile è capire quello che dice, parole un po' sarde, un po' calabresi ereditate dalla moglie, italianizzate alla meglio. Sta a Roma da tanti anni e ha sempre lavorato con zelo. Nel 1935 entrò all'Ala Littoria, stava attento ai rifornimenti degli aerei; poi si ammalò, fu operato allo stomaco, l'odore della benzina non faceva più per lui, fu addetto allo spogliatoio dei piloti. Venne la guerra, fu licenziato con gli altri, lavorò al Consorzio Agrario; ma nel 1949 l'Alitalia gli mandò una lettera e fu assunto a Ciampino alla Direzione del Materiale, adibito alle caldaie per il riscaldamento, alle pulizie degli uffici e degli hangar.

Sono cose ovvie, note, delle quali non vale la pena di parlare, perché gliele domandiamo? sembra voler dire Zucca nelle cortesi, ma poche e smozzicate parole di risposta, sempre serio e sempre rigirandosi fra le mani il baschetto. Come è organizzato il suo lavoro nella giornata? Comincia alle 7, fa le pulizie nei locali che gli spettano (in fretta, ma bene, sappiamo noi) e poi passa in giardino. Ecco la parola magica, la chiave che apre il cancello finora sprangato dello spirito di Zucca: il viso si spiana, un largo sorriso gli allarga la bocca, un flusso di parole quasi incomprensibili defluisce talmente veloce e solido, che stentiamo a seguirlo. Ha fatto tutto lui per il giardino; non c'era niente, prima; e anche l'ing. "Rimme" (il Direttore del materiale Alitalia, Giuseppe Rimer, N.d.R.) gli ha detto che non avrebbe mai creduto sarebbe riuscito a tanto. C'è una mimosa — una pianta di estrema difficoltà di coltura e di crescita — che ora è splendida e fiorente. Aveva portato in direzione un mazzo di fiori in omaggio: ma voleva essere soprattutto una prova della sua abilità. Vuole che vediamo tutto: ci guida, ci sospinge, ci scruta per cogliere le nostre reazioni; quando gli facciamo i complimenti — che largamente merita — sorride compiaciuto, ma senza meraviglia e sembra aggiungere un silenzioso commento; come poteva lui, giardiniere per vocazione, giardiniere per passione, giardiniere per antonomasia, perder tempo a parlare di quanto faceva d'altro, perché sì, in fondo era pagato per quello, ma non aveva nessuna importanza per nessuno e soprattutto per lui? E si appoggia soddisfatto alla vanga con la quale, docilmente, si lascia fotografare in mezzo ai "suoi" fiori, sfoggiando un bel sorriso.

Ed ecco Antonio Simula, il marinaio. Se non sapessimo che è di Alghero, lo prenderemmo per un sicilianuzzo di quelli che Angelo Musco portò con la sua compagnia in tutto il mondo. Quest'ometto ciarliero e saltellante ha una forma di allegria contagiosa che gli sprizza da tutto il corpo. Sorride, ride, ammicca e gesticola. È stato pescatore, mozzo e marinaio, ha navigato per anni su navi da carico e da passeggeri, ha fatto il motoscafista al Lido di Roma con gli idrovolanti dell'Ala Littoria, nel '48 è stato assunto alla LAI addetto alle pulizie delle officine, nel '57 è passato all'Alitalia con le stesse mansioni. Per un certo periodo, dopo la guerra, fu "misuratore tecnico" al Verano. Ci spiega che cosa significa il termine, aiutandosi con una mimica così espressiva e buffa da togliere ogni senso di macabro alla cosa. Ci racconta che si divertiva un mondo quando, telefonando a un suo conoscente, a un Commissariato, si sentiva rispondere «Polizia» e lui replicava «Qui Verano». Le prime volte al Commissariato ritenevano la risposta uno scherzo poco gradito e lui, Simula, immaginando gli scongiuri del caso, rideva di gusto: ride anche ora, nel ricordo.

Antonio Simula, beniamino negli hangar di Fiumicino

Anche lui, come Zucca, ha un suo vanto personale che ci dice subito, però, senza aspettare che siamo noi a scoprirlo con fatica: è un cuoco finito! Ha fatto il cuoco anche sulle navi della Tirrenia, ed è stato cuoco e cameriere presso un prefetto. La sua specialità è il pesce. Anche ora quando è a casa — è celibe e vive con una zia; l'unica sorella è suora e sta a Marsiglia; un fratello è capo stazione a Sassari — si mette in cucina e subito si sparge un odorino... che fa venire l'appetito anche a chi non ce l'ha. «È il marinaretto» dicono i vicini e ripete lui con orgoglio. Perché non proviamo? Ci può fare una zuppa di pesce che non dimenticheremo mai, come i personaggi di Selezione.

In hangar, quando passa, si diffonde un alone di buonumore, tutti lo chiamano e scherzano con lui. Porta la scopa come un bastone da maresciallo. È amico di Zucca? Certamente, ma a lui piace l'allegria...

I due sardi sono popolari fra i colleghi e i superiori perché assolvono le loro umili mansioni con coscienza e con dignità; sanno d'istinto, che qualunque lavoro, non importa di che grado, deve essere fatto con convinzione. I nostri due eroi sono convinti — e lo asseriscono entrambi — di essere indispensabili; a ognuno dei due l'ing. "Rimme" dice: «Eh, se non ci fossi tu non sapremmo come fare». E in questa certezza, tacendo o ciarlando, danno un esempio a tutti di come deve intendersi la coscienza e la dignità del lavoro.

Addio, Ciampino!

da Freccia Alata - Giugno 1964

Personale Alitalia si appresta a lasciare Ciampino

In un pomeriggio d'estate mi trovavo, diversi anni fa, a Ciampino, aspettando l'ora di partenza dell'aereo per Milano. Non era certo un gran viaggio; ma la ragazza che era con me non aveva mai visto aeroplani se non nel cielo e senza porvi soverchia attenzione.

Quella mattina era stata insolitamente taciturna; ed altrettanto riservata si era mantenuta sia al terminal, sia nel pullman che ci conduceva all'aeroporto. Suo padre, al quale avevo chiesto l'autorizzazione al volo, me l'aveva data senza esitazione, specificando che tutti i mezzi sono buoni che evitano di andare a piedi. lo mi domandavo, però, guardando la ragazza senza parere, quanta paura ella provasse e cercasse di nascondere, perché di paura certamente si trattava, che le stringeva la gola e la rendeva seria e muta. Eravamo arrivate con un certo anticipo, quando nell'aerostazione non c'era molta gente; ma in pochi minuti si susseguirono parecchi arrivi di pullman e una folla eterogenea si riversò nella sala. Cominciarono ad essere chiamati i voli delle varie compagnie per le destinazioni più diverse: Bombay, Tripoli, Johannesburg, ecc. Seguivo, affascinata come sempre dallo spettacolo delle genti e costumi diversi, di tutte le età e di tutte le condizioni sociali, l'affaccendarsi dei chiamati: uomini, donne, bambini; borse e fagotti di tutti i tipi; barracani e sari, sacchi di plastica con vestiti appesi, cappotti, pellicce e sciarpe. Ogni tanto qualche borsa stracolma si apriva, sparpagliando il contenuto; qualche bambino strillava, aggrappato alle vesti della madre; qualche vecchia, appoggiata al braccio di qualcuno, si affannava nel timore di restare indietro e far tardi.

Nel bailamme, mi ero quasi dimenticata della mia compagna; quando mi volsi verso di lei, la vidi interessatissima, a bocca aperta, seguire il movimento apparentemente tumultuoso, ma in realtà ordinato, e il dipanarsi delle lunghe file davanti agli sportelli della polizia o ai banchi della dogana. I lineamenti del viso erano distesi, l'espressione serena. Più dei ragionamenti suoi e miei, l'avevano potuta sulla paura la vista della folla che con la massima naturalezza partiva per ogni dove e l'affaccendarsi del personale delle varie compagnie che disimpegnava il proprio lavoro con rapidità ed efficienza, richiamandole alla memoria il familiare movimento ferroviario.

L'episodio mi è tornato alla mente tutte le volte che mi sono trovata in questi ultimi tempi all'aeroporto di Ciampino, ormai semideserto perché usato soltanto dai charter e da alcune linee nazionali. Fra poco, anche l'ultima presenza dell'Alitalia a Ciampino cesserà, con il trasferimento delle officine nel nuovo grandioso complesso di Fiumicino; un complesso così imponente, che a guardarlo ci si sente minuscoli e nello stesso tempo un po' tronfi per il riverbero di tanta imponenza. Le partenze, gli addii, danno sempre un po' di malinconia, anche quando si sa che il cambiamento è per il meglio. E per quanto riguarda Ciampino, troppi ricordi e avvenimenti sono legati a quell'aeroporto perché non si avverta un certo struggimento nel lasciarlo per sempre.

Da Ciampino partì il primo volo intercontinentale dell'Alitalia, per il Sud America, la bellezza di 16 anni fa; a Ciampino battezzammo i nostri aerei più importanti, quelli che segnarono tappe vitali nella evoluzione della Compagnia: il DC-4 prima, e i Caravelle e DC-8 molto più tardi. A Ciampino, il Presidente radunò il personale e parlò nelle occasioni più solenni, proprio sotto quegli hangar che stiamo per abbandonare: per spiegare il significato della unificazione dei servizi aerei italiani e invitare tutti a lavorare nella concordia, senza nostalgie o risentimenti; per consegnare personalmente il distintivo speciale ai più anziani.

A Ciampino, un nostro eroico pilota — Enzo Cocchia — trovò la forza di atterrare, trattenendo la vita per un filo e abbandonandola subito dopo l'arrivo, a dovere compiuto; a Ciampino un nostro operaio prolungando le ore di lavoro, per far piacere a "Rime", il direttore, ha piantato un giardinetto e lo ha coltivato con amore esclusivo e geloso e con ottimi risultati.

A Ciampino, la Direzione del materiale ricevé i primi rallegramenti dalla Douglas per l'ottimo lavoro compiuto sugli aerei che allora avevamo in dotazione (DC-4, DC-6B, DC-7C) e gli eccezionali risultati di impiego.

A Ciampino, proprio sul campo, io ritrovai un cane che avevo smarrito a Ciampino paese... (ma questo non c'entra con l'Alitalia!).

Il trasferimento a Fiumicino sarà un ulteriore passo verso una maggiore razionalità del lavoro e sarà utile anche ai fini della conoscenza reciproca degli uomini che, non più separati da chilometri, ma uniti nella comunanza delle opere e del sistema di operare, sentiranno maggiormente la fierezza di appartenere a un complesso aziendale come l'Alitalia, anche per effetto di quella maestosità e vastità di impianti di cui parlavo prima.

Addio, dunque, Ciampino. Non scordiamo il passato, ma ci volgiamo fiduciosi verso l'avvenire che è il terreno proprio — se così si può dire — dell'aviazione.

Amleto Fiore: arte e pubblicità

da Freccia Alata - Settembre 1964

Un dettaglio del poster dedicato al DC-4

A chi sia familiare nei corridoi e degli uffici della Alitalia, sarà capitato innumerevoli volte e da moltissimi anni, di incontrare un uomo dal viso arguto e dalla schietta parlata napoletana, con grosse cartelle sotto il braccio, sempre ridente e sempre complimentoso.

Questo personaggio, che non fa parte del personale della Compagnia, ma conosce tutti, è conosciuto da tutti e ha seguito da anni le vicende della società, è Amleto Fiore, una curiosa mescolanza di artista e commerciante, in cui le due caratteristiche si fondono, dominate da una viva intelligenza e da un acuto e sicuro intuito che guida il loro possessore a sfruttarle entrambe.

Avviato agli studi classici, il nostro Fiore fin da ragazzino fu attirato dagli aeroplani: e spesso tralasciava il latino o il greco per disegnare con precisione da ingegnere piuttosto che da pittore, i profili e le caratteristiche delle macchine in volo o a terra. Quando venne il momento per lui di andare militare, mise su, quasi per scherzo, una mostra di disegni in bianco e nero, di complessi industriali e bellici che per la loro efficacia e precisione ottennero un favore insperato e furono tutti venduti: fu il suo primo successo, dal quale fu invogliato e ispirato a sfruttare la sua antica passione: gli aeroplani. Aiutandosi con gli schizzi che da anni ammucchiava e con le osservazioni personali, eccolo partecipare al palazzo dell'Esposizione di Roma ad una delle consuete Mostre collettive, con un complesso di pitture e disegni che aveva per unico soggetto gli aeroplani e prendersi il 1° premio.

L'immediato dopoguerra che seguì il secondo conflitto mondiale gli dette la spinta decisiva a proseguire nella strada che gli sembrava la sua. Con costanza, pazienza e buon grado di faccia tosta (alimentate dal bisogno ossidante e immediato di un po' di danaro), riuscì ad avvicinare qualche pilota americano e a mostrare i disegni degli aerei in dotazione alle varie squadriglie, con tanto di motti e contrassegni usati da ogni unità sulle proprie macchine: acquerelli, disegni in bianco e nero, tempere e olii. Fu una tempesta di ordinazioni e di acquisti; ognuno desiderava avere il "suo" aereo, dove le frasi scherzose o augurali, i profili delle varie donnine, gli altri portafortuna dipinti sulla carlinga erano riprodotti con una fedeltà che con l'arte non aveva nulla a che fare. Quattrini a palate e lavoro a non finire. Il Nostro, che per la sua stessa ammissione non era mai stato interessato alla pittura come fine a se stessa, capì che doveva volgersi al campo della pubblicità e sfruttare l'abilità che possedeva per esaltare qualità e prestazioni di terzi, il tutto però attinente quasi sempre al campo della meccanica.

Finito il periodo d'oro degli americani, non avendo saggiamente sperperato i molti danari guadagnati, si guardò intorno, seguì la ripresa del mondo economico e della vita industriale in Italia, stette attento ai primi concorsi per manifesti pubblicitari, vi partecipò, ne vinse parecchi.

Il suo interesse per gli aeroplani però sussisteva sempre; e non appena nacquero in Italia le Compagnie aeree, eccolo alla Alitalia, alla LAI, alla TWA, alla PAA, annusare, prendere contatti, proporre, non avvilirsi per dinieghi e rifiuti, presentare pitture e disegni degli aeroplani usati sulle linee, inquadrarli in cartelli pubblicitari, in calendari, in fascicoli illustrati di servizi, pronto a seguire il gusto del possibile o probabile cliente (anche se in contrasto con il suo), alternando la facezia al discorso serio, sempre pronto e rapidissimo nell'eseguire l'ordinazione finalmente strappata.

Si sa che gli esperti pubblicitari, che devono andare incontro ai gusti e ai desideri del grosso pubblico, raramente si lasciano incantare da una ardita sintesi di motivi pubblicitari o dalla traslazione in un clima poetico di quanto deve essere reclamizzato: se si tratta di treno, treno deve essere; se si tratta di una nave, non deve mancare nessun fumaiolo; se c'è di mezzo un aeroplano, deve avere la giusta inclinazione e tutti gli attributi tecnici al loro preciso posto e nelle debite proporzioni, anche perché i suddetti esperti devono fare i conti non solo con i dirigenti, ma con i tecnici, i quali guardano con disgusto tutto ciò che non riproduce esattamente la macchina da reclamizzare. Amleto Fiore aveva imparato tutto ciò dagli americani e si era esercitato fin da ragazzo, per gusto e per disposizione, a questa precisione: non c'era pericolo che un DC-6 e un DC-6B si potessero confondere, per quanto lievi fossero le loro differenze apparenti. Ecco perché riuscì ad imporsi senza parere, a introdursi nel mondo dell'aviazione civile: i suoi aeroplani erano gioielli di precisione e pure avevano un tocco sicuro ed efficace nella loro pittura, per cui non potevano dirsi fotografie colorate, come sarebbe facilmente potuto avvenire; ed ecco perché al Fiore si può lasciare l'attributo di artista, anche perché la sua arte è rimasta, assai a lungo, confinata nel campo pubblicitario.

Ha disegnato tanti Douglas, in vita sua, che ha dato il nome di Douglas al primo figlio che gli è nato. Gli piace la pittura che esprime il movimento, e questo è stato un altro motivo che lo ha indotto ad occuparsi di aeroplani, di treni o di navi.

Per quanti Enti, Ministeri, Società industriali, pubblicazioni, ha lavorato e lavora il Fiore? Innumerevoli; per le Compagnie aeree, per le Compagnie marittime, per le Ferrovie, per l'Aviazione Militare; ha collaborato con la McDonnell, con la Grumman e con la Douglas, con l'Agusta; ha pubblicato innumerevoli illustrazioni specifiche, dall'Aquilone, all'Ala Rotante. All'Alitalia una grande quantità di cartelloni, cartelli, inserzioni pubblicitarie, dall'inizio dell'attività ad oggi, sono suoi; ed alcuni di essi sono stati veramente felici.

Oggi il gusto della pubblicità è cambiato (in meglio) ed il Nostro si è lui pure aggiornato.

Senza perdere quelle caratteristiche per cui, quando c'è bisogno del disegno di una qualsiasi macchina, il suo nome corre spontaneo alla mente del committente, è divenuto più sobrio e complesso a un tempo, utilizzando nelle composizioni motivi vari e abbandonando la sfacciataggine della macchina unica padrona del campo. Anche se l'aeroplano c'è — ed è quel particolare aeroplano — esso si fonde con altri elementi in un gioco di colori e in un accostamento di toni più sottili e studiati che raggiunge lo scopo in modo sempre efficace, ma più discreto.

Giunto alla maturità, pur conservando la predilezione per la pittura che egli chiama "eli movimento", Amleto Fiore ha voluto provare a se stesso e agli altri che se vuole può essere anche capace di disegnare e dipingere al di fuori della pubblicità: ed ha prodotto varie serie di dipinti e di disegni in bianco e nero di paesaggi, con mano franca e felice.

Sorge però spontaneo un dubbio: davvero questi dipinti e questi disegni sono fine a se stessi? O non li vedremo piuttosto riprodotti in qualche pubblicazione di carattere turistico di tono elevato?

Non c'è da scandalizzarsi se in Fiore l'occhio fino, il mestiere sicuro, l'acuta sensibilità, la sincerità dell'ispirazione, non sono mai del tutto astratti dal lato pratico: quanti artisti con l'A maiuscola fanno altrettanto, sia pure con maggiore astuzia! Non si valuta forse grossolanamente un pittore dalle vendite dei suoi quadri ed uno scrittore dalle copie vendute?

Non a caso abbiamo detto grossolanamente, perché guai a un giudizio così formulato: il successo, la diffusione delle opere, la notorietà, sono elementi capricciosi in cui entrano spesso fattori che con l'arte non hanno nulla da spartire.

E se la pubblicità può elevarsi a dignità artistica, come pare che ora si sia avviata a fare, tanto meglio per tutti!

Le care date

da Civiltà dello spazio - Ottobre 1964

Nicolò Carandini e Bruno Velani: due capaci dirigenti dell'era più felice di Alitalia

Nella primavera dal 1963 il Presidente dell'Alitalia convocò in una delle aviorimesse della compagnia, a Ciampino, i dipendenti della società — naviganti, impiegati a operai — più anziani di servizio. Era stato scelto Ciampino perché lì erano state gettate le basi dell'attività sociale e di lì era partito il primo servizio transatlantico per il Sud America ed i primi reattori. Quella volta si trattava di insignire i più anziani e fedeli collaboratori di un distintivo speciale delta società: 15 anni di servizio, freccia alata d'oro con un brillantino. Fu una cerimonia semplice, ma molto gradita da tutti; Carandini, da quell'oratore esperto in tutte le occasioni, circondato dal suo stato maggiore, sottolineò il significato e l'importanza del riconoscimento, appuntò di persona — con relativo abbraccio — il distintivo a coloro che avevano oltrepassato i 15 anni di servizio, senza distinzione di grado o di sesso: egli stesso ne fu insignito per primo. Molti avevano le lacrime egli occhi, commossi per la distinzione avuta.

Non era la prima volta che in pochi o in molti ci trovavamo riuniti. Un'altra cerimonia, ma assai più fastosa, onorata dalla presenza della consorte del Presidente della Repubblica, da un numero imprecisato di Ministri e da una folla di alti dignitari dello Stato, si era svolta per la prima messa in linea dei quadrireattori DC-8 e dei Caravelle. Quasi tutte le grandi compagnie del mondo avevano già adottato gli aerei a reazione sulle proprie reti, ma l'Alitalia non aveva mezzi sufficienti per arrivare a tanto a dovette aspettare, cercando di perdere il meno possibile dal confronto dei suoi aerei a elica DC-7 a DC-6B con i più veloci e moderni reattori. Venne finalmente anche per la compagnia nazionale, che occupava nella compagine mondiale delle società aeree un posto ancora assai modesto, il gran giorno; e fu festeggiato in grande. Ai discorsi e ai battesimi, seguì un bel volo inaugurale del DC-8 che in un baleno, mentre veniva servita un'ottima colazione, arrivò in Sicilia e tornò a casa: nel frattempo il primo Caravelle partiva in volo regolare di linea. A festa finita, tutti coloro che avevano partecipato alla cerimonia e specialmente quelli che erano stati abbastanza fortunati da poter prendere posto a bordo del DC-8 (parlo dei dipendenti della società, non degli invitati di rango, naturalmente) si sentivano gonfi di una nuova importanza e raccontavano con minuti particolari le fasi del volo al loro compagni che erano dovuti restare a terra per mancanza di posto.

Eppure niente di quel giorno memorando poteva uguagliare la vera commozione che tutti, nessuno escluso, avevano provato all'arrivo da Santa Monica, del primo DC-8, quello stesso battezzato poi con tanta pompa. A mano a mano che scendevano, i piloti e i tecnici che avevano preso parte alla consegna del volo di trasferimento, erano presi d'assalto dagli operai delle officine, tutti presenti (si era cercato di tenerli inquadrati: che illusione!) e dai privilegiati che per graditissimo dovere di ufficio erano presenti; e tutti avevano di occhi lustri.

Per l'Alitalia era l'ingresso nel "vero" mondo aeronautico, importante come per una bella ragazza il primo ballo ufficiale al compimento del 18° anno. Finita l'adolescenza, finite le mortificazioni, cominciava anche per noi l'era dei reattori: quel gigante che pacifico ci stava dinanzi era il simbolo della maturità raggiunta.

Un luogo comune dice che gli italiani sono tutti poeti e canterini e come tutti i luoghi comuni è completamente falso; però non c'è dubbio che tutte le storie sul cinismo dei giovani, sulle loro generale iconoclastia, sulla loro durezza, sono applicabili soltanto a una esigua minoranza. Ho visto io, con i miei occhi, persone amareggiate e "criticone" commuoversi per una parola o un gesto gentile, salvo poi, dopo poco, riassumere la veste che si sono imposta. Ecco perché taluni avvenimenti, di minore o maggior conto, restano impressi nella memoria e nel cuore.

Nel 1957, e più precisamente nel mese di novembre, l'aviazione civile italiana venne unificata, riassumendo in un'unica compagnia — Alitalia — il nome e la funzione di compagnia di bandiera nello svolgimento dei servizi nazionali e internazionali. Coloro che per 10 anni o giù di lì avevano fatto del loro meglio, perché la LAI si sviluppasse ed affermasse, risentirono l'avvenimento nel loro animo e nel loro spirito di corpo, mentre i più fortunati che avevano cominciato la loro attività con l'Alitalia e con essa la continuavano, si sentivano orgogliosi e a volta a volta tracotanti o malcontenti, quasi frustrati nel loro interessi, quando sembrava loro di non essere abbastanza valorizzati nel confronti dei colleghi della LAI che, pareva loro, non erano stati "assorbiti", ma sembravano prendere il sopravvento sui fedeli dell'Alitalia. Si formavano crocchi e cerchi di amicizie e di conseguenti pettegolezzi; ci si guardava con sorrisi velenosi.

Intervenne allora un'altra cerimonia, sempre a Ciampino, dove il Presidente dell'Alitalia cercò di spiegare a tutto il personale riunito il significato della fusione delle due compagnie, il ruolo che veniva assumendo la compagnia nazionale e la necessità di dimenticare la relativa provenienza per operare d'accordo nell'interesse comune sia della compagnia, sia del buon nome dell'aviazione civile italiana. Anche se non sembrò, lì per lì, che riunione e discorso facessero effetto, una conseguenza invece l'ebbero, in quanto gli uni e gli altri si resero conto che non avrebbero guadagnato niente a mantenersi sulle opposte posizioni; bisognava dar tempo al tempo perché l'amalgama si formasse, come infatti avvenne. Certo è che su una cosa almeno tutti furono d'accordo, in quel momento: fare rapidamente la festa al buffet e ai sostanziosi "sfilatini" al prosciutto che in enormi pile erano stati preparati su un banco di lavoro e che sparirono in un battibaleno. Neppure il tempo di buttar giù due righe di comunicato per la stampa e non ci fu bene di trovare più né una goccia di qualsiasi bevanda, né una briciola di cibo!

Riandando indietro nel tempo, ecco un'altra festosa circostanza che segnò una data memorabile nella vita della compagnia. Si era appena usciti da una grave e lunga crisi tecnica ed economica. Superati e inadeguati ai servizi cui erano destinati i pochi apparecchi, quasi tutti italiani d'ante guerra, di legno e tela, i conti di fine d'anno non c'era verso che tornassero: i passeggeri che trasportavamo erano sempre troppo pochi, le merci quasi inesistenti, le spese sproporzionate alle entrate. Come fare per rinnovare la flotta in queste condizioni e come andare avanti senza cambiare gli aerei? Ci voleva, e ci fu, un atto di coraggio e di fede: fare un debito, un bel debito, e comprare almeno qualcuno di quegli apparecchi americani di notevole capacità e di solida struttura metallica, che non si sedessero sul ruotino di coda, ma si posassero maestosi su quello anteriore. Il Douglas DC-4 arrivò a Ciampino un giorno memorabile e fu solennemente battezzato, accolto con la stessa gioia del primo DC-8 giunto dall'America tanti anni dopo. Quel primo DC-4 ed altri 3 compagni tirarono avanti da soli la rete pur ridotta della società per circa due anni; arrivavano e ripartivano, col pancione gonfio, lenti, ma tranquilli. Merito, si diceva, di San Giuseppe Rimer che, come arrivavano, li prendeva sotto la sua tutela, li esaminava da cima a fondo e li poneva in grado di ripartire di lì a poco per superare il Sud Atlantico o per raggiungere le mete africane ed europee.

Sembra impossibile, a distanza di tanti anni, che con una organizzazione perfetta per quanto minuscola dal punto di vista tecnico, ma in tutte le sue altre parti quasi artigiana, dove il coefficiente di produzione pro-capite raggiungeva quote altissime, tanto pochi eravamo, e tutti a lavorare di lena, riuscissimo lentamente, ma senza soste, a pagare i debiti e a ridurre il pauroso deficit che si era andato formando nei primi e incerti tempi di attività. Per timore che il pubblico si allarmasse al pensiero che tutti i servizi erano disimpegnati da 4 macchine, non se ne parlava, ma quel periodo, con gli sforzi, i pensieri e la fatica che comportava, costituisce li periodo d'oro della compagnia e un raro titolo d'onore per l'impegno, la costanza che era quasi cocciutaggine, e la fiducia che ciascuno di noi poneva nei risultati. Mai più sentiremo che ogni passo compiuto era opera di quei pochi che reggevano il timone e di tutti gli altri, pure pochi, che quel passo contribuivano a far compiere. È il vantaggio e lo svantaggio degli inizi, quando niente di ciò che si fa è anonimo, quando tutti ci si conosce, quando non si è una rotellina di una grande industria, ma si ha un peso determinante in ogni azione compiuta.

Oggi, che i passeggeri si contano a milioni, che le macchine elettroniche imperano, che i dipendenti sono migliaia, potrebbe giurare Renato Cappelletti di provare la stessa soddisfazione che sentiva quando riusciva a raggranellare le poche diecine di persone necessarie per riempire il DC-4? Stare col fiato sospeso finché non arrivavano quelle benedette statistiche (scritte a mano in nitida calligrafia da Silvio Bucciarelli) e tirare un bel respirone di sollievo nel vedere che i conti fatti mentalmente e personalmente rispondevano alla realtà! Si dice che la memoria è corta e tende ad eliminare automaticamente i ricordi sgradevoli; ma non penso che quello sia un periodo facilmente dimenticabile e soprattutto non credo si possano dimenticare le soddisfazioni semplici e genuine che provavamo allora.

Tanti anni prima, con quasi tutte le stesse persone che oggi reggono le sorti della grande Alitalia, con fatica e quasi dal niente — prima esperienza di ciò che avremmo dovuto affrontare venti anni dopo — era sorta in Italia una bella organizzazione di aviazione civile. Dal 1926 al 1940 si era messa su una bella rete di servizi che in Europa andava quasi dovunque, che attraversava il Sud Atlantico e giungeva fino all'Oceano indiano. Parlo delle piccole compagnie che si chiamavano SANA, SISA, Transadriatica, Aero Espresso Italiana, Aviolinee italiane, SAM, LATI, tutte conglobate poi — tranne la Aviolinee e la LATI — nell'Ala Littoria. Con aerei italiani, di modeste capacità e di modeste prestazioni, eravamo allora in gara soltanto con le altre compagnie europee (gli americani non arrivavano in Europa) KLM, Air France, Lufthansa, Sabena e tenevamo loro testa con efficacia a dignità. Durante quegli anni, due sono le date che per diversi motivi mi sovvengono alla memoria: la festa per il primo milione di chilometri volati, il saluto all'ing. Velani che partiva per l'Africa.

I servizi della SAM erano quasi tutti svolti con idrovolanti e la principale base di armamento era ad Ostia, alla foce del Tevere. Proprio lì, sotto un hangar dell'idroscalo, fu allestito il pranzo con il quale si doveva festeggiare la prima importante tappa raggiunta dalla compagnia nazionale di allora. Capo della società era il Marchese Giulio Gavotti, quello stesso che giovanissimo aveva fra i primissimi usato l'aeroplano nel 1911, durante la guerra di Libia, ed era stato citato da D'Annunzio nelle Canzoni d'oltremare. Gavotti proveniva, come aviazione civile, dall'Aero Espresso. Da gran signore qual era, era assai semplice nel vestire e nel trattare, ma era anche molto preciso e minuzioso in tutto ciò che riguardava il lavoro. Nel caso in questione, era assai preoccupato, dato l'intervento del Ministro dell'Aeronautica, delle precedenze a tavola; e la sistemazione dei partecipanti non fu cosa semplice. Schizzi e controschizzi, schemi e controschemi, elenchi a non finire. Finalmente arrivò la gran serata. Se il pranzo fu o no un successo, dal punto di vista generale, non saprei dire; probabilmente sì; ma dal punto di vista dei dipendenti della società fu un fiasco. La presenza del Ministro, che era allora Balbo, e tutti i numerosi e faticosi preparativi avevano diffuso un gelo, una compostezza formale, che neppure la spontanea cordialità e la comunicativa di Balbo riuscirono a dissipare. La fine del pranzo fu accolta da tutti con sollievo e numerosi gruppi si formarono, per festeggiare davvero l'avvenimento, privatamente e gaiamente.

L'altra festa avvenne diversi anni dopo, nel 1936. Si era istituita una rete di servizi in Africa Orientale, con tanto di villaggio costruito ad hoc per dirigenti, piloti, impiegati e operai, a causa delia mancanza di alloggi idonei ad Addis Abeba. Era un villaggio modello, come ebbi agio di constatare di persona qualche tempo dopo; ma servizi, assistenza ai voli e villaggio avevano bisogno di una mano e di una mente energica che sapesse che cosa vuol dire organizzazione, la creasse in Africa Orientale e la facesse funzionare. La scelta cadde su un giovane ingegnere del Registro Aeronautico, poi dirigente di una piccola società aerea italiana sorta in Libia e rilevata dalla compagnia nazionale. Non parlo di un qualsiasi Carneade: era l'ing. Bruno Velani, proprio lui, e si deve dire che Umberto Klinger, Presidente della società, aveva avuto, come sempre, la mano felice e l'intuizione giusta nella scelta, se oggi quel giovane ingegnere (non più tanto giovane) è il Direttore Generale dell'Alitalia: evidentemente le doti di organizzatore non gli mancavano! Recentemente l'ing. Velani è stato nominato Amministratore Delegato della Società.

Andare in Africa Orientale era ancora una mezza avventura, in quel momento; e, prima della partenza, con l'ing. Velani si ebbe una bella festa di saluto nel giardino dell'aeroporto dell'Urbe dove la società aveva trasferito la sua direzione generale. Intervennero alla festa anche i genitori del festeggiato, ancor giovani; una bella signora, la madre, che nascondeva con grande dignità la commozione per la simpatia generale che vedeva intorno al figliolo ed imponente, nella barba quadrata che gli pioveva dal mento, il padre che, sia pure involontariamente, incuteva molta soggezione.

Tutti erano palesemente contenti e allegri: per l'espansione della compagnia, per quel giovane al quale si capiva era riservato un brillante avvenire, per l'aria estiva, dolce di profumi, per la cordialità conviviale.

Oggi, cose del genere non sono neppure più concepibili: i tempi, l'umore, le possibilità sono diversi. Ci vuol altro che una partenza per l'Africa per commuoverci! A momenti non ci emozionano più neppure le avventure dei cosmonauti; tutto è dato per scontato, il progresso e le sue manifestazioni. Eppure, nonostante tutto, l'anonimato non perde nulla della sua antipatia e le macchine, se e quando non vengono considerate come interpreti e serve dell'uomo, sono anch'esse di un'antipatia indiscussa. Forse per questo, si creano le fiabe moderne di fallaci notorietà; e forse, proprio per questo, quando un uomo si eleva al di sopra della mediocrità gli si fa un piedistallo che anche se dura poco non è perciò meno solido. Altro che nipoti di Machiavelli! Siamo tutti, per temperamento e per natura, individualisti e gelosi della nostra personalità. Anche coloro che sostengono il contrario, alla prima occasione si manifestano per quel che sono.

Per quanto mi riguarda, per nulla al mondo cederei qualcosa del patrimonio dei miei ricordi passati, pur senza indulgere in essi e rendendomi perfettamente conto che sarebbe non solo inutile, ma deleterio voler vivere in un determinato modo anziché in un altro: sarebbe come se volessimo costringere il nostro prossimo a ballare la polka invece dei balli moderni che nella loro coralità e nelle movenze sono una delizia, non tanto per la gioventù che li esegue con eccessiva serietà, quanto per chi li osserva con occhio scevro di pregiudizi.

Posso al massimo sentire un po' di invidiuzza quando qualcuno si lancia in un'impresa nuova…

L'S.73 fu ampiamente impiegato da Ala Littoria in Africa Orientale

Potenziamento della flotta jet dell'Alitalia

da Il Sole 24 Ore - Dicembre 1965

Il DC-9 era la "spina dorsale" del corto raggio Alitalia

La lunga e dibattuta questione sull'approvvigionamento all'Alitalia di nuovi jet a medio raggio è stata risolta con la decisione della compagnia di acquistare 28 esemplari di Douglas DC-9, l'ultimo prodotto della grande casa americana, presso la quale la società di bandiera italiana si è rifornita della maggior parte degli aerei che costituiscono la sua flotta.

Il Douglas DC-9 è un bireattore dall'apertura alare di metri 26,62, della lunghezza di m. 31,80 e dell'altezza di m. 8,33. Ha il carrello di atterraggio completamente retrattile, triciclo, con ruotino anteriore sterzabile; i freni aerodinamici sono montati sull'ala. Munito di motori Pratt & Whitney JT8D che forniscono al decollo la spinta di 5440 kg. ciascuno, il DC-9 volerà alla velocità di crociera di circa 900 km all'ora. I due motori sono montati presso l'estremità posteriore della fusoliera e i piani di coda sono collocati in alto sull'estremità del timone, nella configurazione comunemente chiamata "coda a T". Il peso massimo al decollo è di 35.237 kg. e la lunghezza delle piste occorrenti al decollo è di 1.595 metri. Al peso massimo di atterraggio — kg. 33.559 — la lunghezza della pista può essere inferiore.

L'autonomia del bireattore è di 1.753 km ad alta velocità di crociera, con 50 passeggeri e bagagli; di 2.365 km alla velocità normale di crociera, con numero superiore di persone e bagagli, alla quota di 9.144 metri.

La capacità dell'apparecchio varia da 56 a 90 persone, a seconda delle versioni, con posti di prima classe e di classe economica, a file di 5 posti. I compartimenti passeggeri e bagagli sono pressurizzati, per fornire in cabina una quota equivalente a 1.800 metri, mentre il velivolo vola alla quota effettiva di oltre 9.000 metri. Il compartimento bagagli ha la capacità di 170 mc. e si trova a soli 106 cm. da terra, per facilità di caricamento a mano.

L'ordinazione di 28 macchine è la più massiccia che l'Alitalia abbia finora effettuato: le consegne si inizieranno nel 1967.

Un elemento di grande importanza nella ordinazione, è il fatto di aver ottenuto dalla Douglas che le sezioni di fusoliera dei 28 bireattori siano prodotte in Italia, a Pomigliano d'Arco, negli stabilimenti della Aerfer che, come l'Alitalia, è un'azienda IRI. Il montaggio finale verrà eseguito negli stabilimenti della Douglas, in California, a Long Beach.

La collaborazione con l'Aerfer garantisce all'azienda di Pomigliano un'interessante e cospicua partecipazione del lavoro italiano alla fabbricazione degli aerei ordinati e testimonia della fiducia e del prestigio di cui godono le maestranze e i tecnici aeronautici italiani all'estero, nonostante la modesta mole del complesso industriale aeronautico italiano.

La decisione dell'Alitalia di ordinare i Douglas DC-9 a integrazione della sua flotta di Caravelle per coprire le rotte di media lunghezza, è il frutto di lunghi e accurati studi, non soltanto tecnici, ma commerciali: il fatto che il DC-9 potrà avvalersi largamente delle tecniche e di gran numero di parti del DC-8, che la compagnia usa per i suoi collegamenti a grande distanza, incide naturalmente in senso favorevole sulle spese di approvvigionamento e di manutenzione ed elimina gli oneri di nuovi impianti che un tipo diverso di aereo avrebbe reso necessari. Si trattava quindi di stabilire la migliore produttività, in relazione alla rete da servire, nel quadro complessivo dei costi e del rendimento tecnico-commerciale.

L'alternanza dell'impiego del Caravelle e dei DC-9 sulle linee internazionali e interne a maggior volume di traffico e di lunghezza conveniente allo sfruttamento dei due bireattori, tende a ottenere risultati economici di esercizio favorevoli e comunque non inferiori — cioè attivi — agli esercizi degli ultimi anni, il che è ovviamente il criterio che deve ispirare ogni sana amministrazione.

La politica aerea governativa

da Il Sole 24 Ore - Marzo 1966

Il Douglas DC-7C: il più complesso aereo con motore a pistoni di Alitalia

Con interessante concomitanza, due Ministri si sono di recente interessati ai problemi dell'Aviazione civile italiana: il ministro dei Trasporti e dell'Aviazione civile, on. Scalfaro, e il ministro delle Partecipazioni Statali, on. Bo.

Il Ministro Scalfaro ha iniziato la rassegna dei settori del suo Dicastero con una visita all'ispettorato generale dell'aviazione civile all'EUR. Nell'accoglierlo, il direttore generale dell'IGAC, generale Santini, ha compiuto una chiara disamina dei problemi che incombono sull'aviazione civile.

Il Ministro Scalfaro, pur osservando che sarebbe ora poco serio, a così breve distanza dalla sua nomina, prospettare programmi o portare notizie imprecise, ha tenuto a precisare che il suo modo di considerare il problema è quello di avere una visione politica di sintesi di tutto ciò che fa capo al suo Ministero. Il problema dell'aviazione civile sta nel fatto che non è stato tolto al Ministero della Difesa un ramoscello al primissimo spuntare: è stato invece tagliato netto un ramo grosso e inserito nel ministero dei Trasporti. Era, quindi, impossibile pensare che l'operazione potesse dare frutti immediati. Egli ha però assicurato il suo massimo interesse ai problemi dell'aviazione civile. Ha poi spiegato come intenda articolare il suo Gabinetto e, sul tema del coordinamento dei trasporti e dell'aviazione civile, l'on. Scalfaro ha ribadito che tale coordinamento deve avvenire per mezzo delle attività degli uomini.

In altra sede, il ministro delle Partecipazioni Statali, on. Bo, ha presentato una relazione diretta ai due rami del Parlamento che contiene notizie particolareggiate sullo sviluppo e sulle prospettive dei trasporti aerei. La relazione constata che il grosso problema dell'eccesso di capacità offerta, lamentata in passato, può ormai dirsi superato. La domanda ha un ritmo di espansione che porterà a previste intensificazioni di collegamenti internazionali; particolare incremento si prevede nel trasporto delle merci. Sulla scorta delle previsioni di traffico nei settori già serviti e in vista dell'estensione della rete aerea italiana verso nuovi mercati, è in programma per il quinquennio 1968-1970 un aumento della capacità di trasporto dell'Alitalia di circa il 60%. Nel quinquennio, i maggiori incrementi sono previsti sulle rotte dell'Atlantico settentrionale e meridionale e verso l'Africa occidentale e australe. Nel corrente anno è contemplata l'apertura del servizio per Los Angeles e una terza frequenza settimanale per il Brasile e Argentina, oltre a un nuovo collegamento con Stoccolma. L'Alitalia e la sua sussidiaria ATI hanno pianificato nuovi servizi da Roma per Taranto e Reggio Calabria e da Catania e Palermo per Napoli, con prosecuzione per Genova, Venezia e Trieste. Nel corso dell'anno saranno investiti 13 miliardi di lire nelle flotte Alitalia e ATI e 10 miliardi per le attrezzature al suolo e per l'ampliamento dell'organizzazione commerciale delle agenzie, da valere in conto agli investimenti nel quinquennio preventivato dall'IRI in 140 miliardi per la flotta e in 30 miliardi per le infrastrutture tecniche, logistiche e di acquisizione del traffico passeggeri e merci.

La relazione auspica anche l'istituzione di istituti pubblici professionali per piloti e per altri specialisti, analoghi agli istituti nautici e ribadisce la richiesta di contributi adeguati agli oneri che l'Alitalia e la ATI sopportano per le esigenze della politica nazionale dei trasporti e di una sistemazione delle infrastrutture aeroportuali.

Problemi del lavoro nell'aeronautica

da Il Sole 24 Ore - Aprile 1967

Il DC-8 ha rappresentato lo spartiacque tra la generazione degli aerei a elica e quella dei jet

Con la collaborazione dell'Istituto di studi sul lavoro, si è svolto nei giorni scorsi a Roma, il primo convegno nazionale di studio sui problemi del lavoro nell'aviazione civile, da noi a suo tempo annunciato. Il ministro Scalfaro, presente al convegno, ha osservato che la direttiva politica si perfeziona soltanto dopo aver tenuto conto delle tendenze tecniche, rilevando come l'Italia sia stata la prima su ogni altro Paese, fin dal 1934, a promulgare una legge per la tutela degli interessi della gente dell'aria. Naturalmente nessuna legge può risolvere completamente un problema; anzi, appena una legge è approvata, si invocano riforme, si formulano proteste, critiche e lamentele. Per questo è importante che i problemi, prima che all'attenzione del legislatore, vengano studiati e sceverati dai settori competenti e interessati, come appunto sta avvenendo in questo convegno.

Uno di essi, ad esempio, e dei maggiori, è la mancanza di un istituto per la formazione dei piloti professionisti, il che viene sempre additato come una grave carenza da parte dello Stato.

Col suo discorso, il ministro rispondeva, seppur indirettamente a quanto aveva affermato il presidente dell'Ente nazionale della Gente dell'Aria, consigliere di Stato Gilberto Bernabei, organizzatore del convegno: essere stati scelti i temi del convegno nella consapevolezza che non basta avere delle idee, ma che è necessario agitarle e discuterle per esser certi che esistano i presupposti per poterle tradurre in realtà. Questo convegno, egli aveva detto, costituisce un campanello di allarme e una offerta di collaborazione per i responsabili del settore.

Tra gli altri argomenti affrontati, il com.te Ildebrando Marchiori, ha esaminato il problema dell'istruzione professionale della gente dell'aria, insistendo sulla necessità di una istruzione professionale specializzata per il personale di volo e per quello addetto ai servizi a terra dell'aviazione civile. Egli ha ricordato i brevi e sporadici tentativi del passato al riguardo, e la creazione da parte dell'Alitalia del noto Centro d'addestramento a Fiumicino e della Scuola di pilotaggio della compagnia a Brindisi. Ma numerose altre aziende stanno operando, le quali soffrono di carenza di piloti e di altro personale addetto agli apparati motori, ai servizi complementari di bordo, ai servizi a terra. Questa crisi di personale non è lamentata soltanto in Italia, ma in tutte le nazioni più avanzate in questo campo, compresi gli Stati Uniti. Il com.te Marchiori, esaminate le varie possibilità per sopperire alle richieste di personale aeronautico, ha sostenuto la necessità dell'istituzione di un Istituto di Stato a indirizzo aeronautico.

Il prof. Emanuelli, Ordinario dell'Università di Cagliari, ha trattato il problema della previdenza della gente dell'aria, ricordando ed esaminando la nuova impostazione data al problema e la relativa legge istitutiva del 1965 che ha portato le pensioni dei piloti al primo posto nella scala dei provvedimenti del genere.

È seguito l'amministratore delegato dell'Alitalia, cav. del lav. Bruno Velani, il quale ha parlato sullo stato attuale e sulle prospettive di sviluppo del traffico aereo italiano nel mondo, citando alcuni interessanti dati che documentano l'importanza dell'avvenuta unificazione nel 1957 dei servizi aerei italiani nell'Alitalia. In quell'anno, la bandiera italiana trasportò 62,6 milioni di tonnellate/km; nel 1965 esse raggiunsero i 471,1 milioni: un aumento del 653,3%, pari al tasso annuo del 28,7%; e ciò senza sacrifici economici da parte dello Stato e anzi con una costante rimunerazione del capitale.

Per quanto riguarda i collegamenti aerei intercontinentali, l'ing. Velani si è particolarmente soffermato su quello del Nord Atlantico, ricordando che il traffico di bandiera è andato progressivamente consolidandovisi e incrementandovisi; in percentuale la compagnia nazionale ha trasportato nel 1965 il 5,2% del traffico totale, contro il 2,02 del 1958; queste cifre si pensa saliranno fra 10 anni al 7,6%. L'ing. Velani ha poi osservato che tale sforzo organizzativo ed economico dovrà essere preceduto e accompagnato da una più decisa azione governativa nel campo degli accordi internazionali di traffico.

Dopo aver esaminato l'imponente aumento del traffico delle merci, l'ing. Velani si è soffermato sul progresso tecnico degli aeromobili e sui tipi a grande capacità e a velocità supersonica di prossima realizzazione, richiamando l'attenzione dei settori competenti sulla necessità di adeguare le infrastrutture alle necessità di smistare entro tempi limitati tonnellate di merci e migliaia di passeggeri in arrivo e partenza e di ridurre radicalmente i tempi dei collegamenti città-aeroporti, in vista del momento in cui, introdotti sulle linee i supersonici, una massiccia riduzione dei tempi di volo renderà ancora meno accettabile il tempo a terra richiesto attualmente.

I nostri venti anni

da Vent'anni Alitalia - 1967

Il primo volo Alitalia è stato compiuto su un FIAT G.12

Nella primavera del 1946, un gruppetto di persone, guidate da un signore anziano, atticciato, dall'aria autorevole, percorreva a passi svelti i locali di Villa Malta, a Roma, gettando qua e là occhiate scrutatrici: erano coloro che dovevano dar vita a una compagnia di navigazione aerea, in cerca di una sede.

Villa Malta, bellissima nei suoi giardini alti su Roma, ricca di ricordi illustri, non era però luogo adatto per uffici: che furono infatti sistemati in via Bissolati. La Società, alla cui istituzione si lavorava, era l'Alitalia — Aerolinee Italiane Internazionali — il cui atto costitutivo fu firmato il 16 settembre di quell'anno. Il signore che guidava il gruppetto di Villa Malta era il suo primo Presidente, l'Ambasciatore De Michelis.

Non erano tempi molto propizi, quelli, per l'aviazione civile, se non nel desiderio e nella fede di pochi, i quali vedevano nei trasporti aerei un avvenire certo. Usciti dal conflitto avviliti e immiseriti nei beni e negli animi, rinserrati in limiti angusti dalle condizioni armistiziali, c'era poco da sperare, al momento, su stanziamenti finanziari e corredi di flotte e di uomini adeguati alle necessità di un sistema moderno di collegamenti aerei. Fecero amara esperienza di tutto ciò i vari gruppi di animosi, che in gran fretta costituirono diverse società aeree, per la maggior parte regionali, le quali ebbero vita breve e grama. Dell'organizzazione prebellica, restavano in piedi soltanto le Aviolinee Italiane, emanazione della FIAT, e la LATI.

Tuttavia, la fede di quel pochi ai quali abbiamo accennato, trionfò delle difficoltà. Non avevano i mezzi sufficienti per finanziare una aviazione civile italiana? Li avrebbero trovati, come si trovarono, ricorrendo all'espediente del capitale misto. L'Alitalia e la LAI, che era nata nello stesso periodo, costituirono il proprio capitale con l'apporto del 40%, per l'una, dal Tesoro britannico, tramite una delle Corporazioni (la BEA); l'altra, dalla Compagnia americana TWA. Il restante 60% era formato, per il 40% da apporto statale italiano e per il residuo 20% da capitale privato. Il capitale iniziale dell'Alitalia fu di 900 milioni di lire: una cifra più che modesta, alla stregua dei costi d'oggi e ritenuta inadeguata anche allora tanto che nel dicembre '46 fu attuato il primo aumento di 600 milioni, portando il capitale a un miliardo e mezzo di lire.

Il 12 aprile del 1947, il Consiglio di Amministrazione, in base agli studi effettuati dal Comitato Esecutivo, approvava un ordine del giorno in cui dichiarava indispensabile l'aumento di altri 2 miliardi e dava mandato al Comitato di fare i necessari passi presso gli azionisti, sottolineando la circostanza che l'aumento poteva essere attuato a scaglioni trimestrali o a misura delle necessità di erogazione.

Costituita la Compagnia, si passò subito all'opera: reperire i piloti; far loro seguire un primo corso di addestramento in Inghilterra sui nuovi sistemi di navigazione aerea; mettere insieme una flotta, anche modesta, che ci permettesse di congiungere fra loro almeno alcune delle città italiane. Il nome della Compagnia indicava chiaramente i suoi scopi e le sue mete; ma bisognava pazientare e attendere il momento propizio per dirigersi fuori d'Italia; intanto si poteva cominciare a esercitare qualche linea interna.

E così fu, infatti. A Londra, i nostri piloti suscitarono meraviglia e riscossero grandi elogi per la prontezza con cui si impadronirono delle istruzioni impartite e dei nuovi metodi di navigazione. Arrivarono i primi Fiat G.12 e poco dopo i primi SIAI-Marchetti S.95, i primi Lancastrian.

Arrivò anche il gran giorno, tanto sospirato. Il 5 maggio 1947 due servizi, da Torino a Roma e da Roma per Catania, segnavano l'inizio dell'attività di volo della nostra Società, con i Fiat G.12.

A vent'anni di distanza, si può anche sorridere, nel sentir parlare con tanta solennità di due linee del genere; ma chi era in servizio quel giorno non dimenticherà certo la commozione provata nel sentirsi partecipe di una ripresa che onorava il coraggio e la fede dei promotori e permetteva all'Italia di inserirsi nuovamente fra i paesi che vedevano nell'aviazione commerciale uno dei fattori più efficaci della ricostruzione ed il mezzo più valido per riprendere i rapporti amichevoli fra i popoli.

Gli inizi furono subito promettenti. Già nel mese di luglio, sebbene le condizioni armistiziali non ci consentissero ancora di esercire servizi aerei regolari con l'estero e non ci permettessero neppure di definire accordi con altre compagnie, fu effettato il primo volo "fuori casa" con un trasporto di marittimi a Oslo.

Il 1° agosto, sempre in forma di voli occasionali, si prolungò fino a Tripoli la linea per Catania, con SM.95 e poco più tardi fu iniziato il servizio Milano-Genova-Roma-Napoli, con FIAT G.12, in pool con le Aviolinee; linea sospesa però poco dopo per motivi di sicurezza, inerenti l'aeroporto di Novi Ligure. Nel settembre furono compiuti voli speciali, con cadenza all'incirca quindicinale, e il 1° novembre il com.te Valentino Pivetti condusse un Lancastrian fino all'Asmara. È difficile dire ciò che accadde quel giorno all'arrivo dell'aereo italiano sull'aeroporto di Asmara. Pivetti ed i suoi compagni furono addirittura sommersi dalla folla impazzita di entusiasmo e ricoperti di fiori; a fatica poterono disimpegnarsi e riparare in luogo tranquillo. La linea regolare per Asmara venne iniziata soltanto nell'aprile del 1948.

Sempre nel 1947 — un anno di enorme lavoro, quello! — era stato definito un accordo a tre, fra l'Alitalia, la LAI e le Aviolinee, per concordare i servizi e il campo di azione di ognuna. L'accordo fu firmato dai tre Presidenti l'11 novembre.

L'8 dicembre giunse finalmente la concessione governativa per 12 sui 14 servizi internazionali concordati per l'assegnazione all'Alitalia. Erano concessioni di esercizio provvisorio, cioè subordinate all'assenso dei governi esteri interessati e all'espletamento delle pratiche previste dalle norme in vigore per il rilascio della concessione regolare. In quel momento l'Alitalia era già membro attivo della IATA, della quale era entrata a far parte dal mese di novembre.

Se difficili erano state le premesse di carattere finanziario e legali, il reperimento di piloti e di macchine, non più agevoli furono le condizioni in cui si svolgeva la manutenzione degli aerei, compiuta scrupolosamente dagli operai alle dipendenze dell'ing. Rimer, all'aeroporto dell'Urbe. Quando nel settembre 1947 le officine e il servizio di scalo furono trasferiti a Ciampino, parve di aver raggiunto l'optimum, tanto era la differenza con il periodo precedente!

Al 31 dicembre del '47, il personale era complessivamente di 293 persone: 8 dirigenti, 55 naviganti, 94 impiegati, 136 operai. L'85% di questo personale proveniva, per legge, da vecchie società. L'attività di volo era stata negli 8 mesi del '47, di 515.597 km volati in 1.985,30 ore, su 821 voli di linea (7 linee), su una rete di 9.185 km compresi tutti i servizi speciali. Di questi ne erano stati effettuati 57 per un totale di 105.511 km volati e 539,52 ore. Sui servizi regolari erano stati trasportati 9.415 passeggeri, con la percentuale di occupazione del 48.5%; in intensità media per chilometro era stata di 10.6 passeggeri. Sui voli straordinari o a noleggio, molti dei quali a carattere internazionale, da Roma per Lisbona, per Oslo, per l'interno dell'Africa, erano stati trasportati 891 passeggeri, il totale dei chilometri volati in questi particolari servizi era stato di 105.511, portando quindi l'attività totale a km 621.108.

È chiaro che questa attività di volo era sproporzionata al numero dei naviganti; l'onere che ne derivò fu uno dei principali coefficienti del deficit di bilancio che assommò a circa 130 milioni. Altre cause, debitamente osservate e puntualizzate nella relazione di bilancio, furono i ritardi nelle concessioni governative e nella consegna degli apparecchi e l'aumento nei prezzi delle forniture, sebbene, per tutti i materiali acquistati in Gran Bretagna, l'importo fosse registrato in base al cambio in vigore al momento dell'accordo — l'8 giugno 1946 — e non a quello vigente al momento dell'acquisto del materiale stesso.

Elementi positivi dell'annata: il grado sempre più elevato dell'addestramento del personale navigante – erano stati acquistati al riguardo anche 2 Link Trainer (una sorta di rudimentale simulatore di volo, N.d.R.) – il successo dei servizi regolari e straordinari esercitati nell'anno (significativa una lettera di elogio del Commodoro Bishop dal Kenya), il largo sviluppo dato dall'Alitalia (unica fra le compagnie italiane) allo svolgimento dei voli notturni.

Nel marzo 1948, si compì verso Pasqua, il viaggio di ricognizione della rotta per il Sud America, che doveva preludere, all'inizio del servizio regolare nel mese di maggio. Il Lancastrian, rapido, ma angusto (si potrebbe anche dire angusto, ma rapido) condotto dal com.te Ulivi e dal com.te Martinelli portò il piccolo gruppo da Roma a Dakar, a Natal, a Rio de Janeiro, a San Paolo, a Buenos Aires. Si fece una puntata a Montevideo e al ritorno una sosta a Casablanca che, peraltro, fu poi deciso di non includere nel servizio.

Il viaggio da Roma a Dakar, diretto, durò 11 ore e fece fare ai suoi partecipanti una bella indigestione di deserti, in un volo di una regolarità quasi monotona.

Chi scrive fece per la prima volta l'esperienza del decollo e della traversata notturna dell'Atlantico; avrebbe probabilmente dormito saporitamente, senza pensare al volo, come spesso le accadeva quando non c'era niente da vedere o da fare, se l'ing. Velani, che aveva davanti, non fosse stato tutta la notte cosi vigile e attento, da far nascere il sospetto, in una mente tecnicamente ignorante, che qualcosa non andasse bene. Tutto invece procedé ottimamente, comprese le soste, le visite ufficiali e private (a monumenti e località famose) i discorsi, le accoglienze, cordialissime, e perfino l'assolvimento dell'obbligo della Messa pasquale, con i dirigenti, l'equipaggio e la sottoscritta in funzione propulsiva, in gruppo compatto.

Il com.te Ulivi parlava volentieri, quando poteva, delle sue bambine; e il suo dire, pacato e sereno, ma sempre intenso, faceva quasi nascere un senso di invidia per le piccole, alle quali, era evidente, il padre dedicava tutti i suoi pensieri, il comandante Martinelli, invece, non appena l'apparecchio atterrava, correva a raccogliere tutte le notizie che poteva sulla navigazione, i sistemi in atto localmente, e così via, fra i commenti benevolo-ironici del comm. Cappelletti, il quale però era tutt'altro che benevolo quando si trattava di allargare i cordoni della borsa che era stata affidata a lui. È probabile che al ritorno avesse ancora un discreto gruzzoletto, risparmiato sulla cifra stanziata per le spese del viaggio.

Questo volo nel Sud America fu l'inizio dell'attività internazionale dell'Alitalia, che, mentre il Governo italiano cominciava a firmare gli accordi bilaterali con vari Stati, rimasti poi in vigore per anni e anni, aveva concluso accordi tecnici e commerciali con parecchie compagnie: Air France, BEA, BSAA, Misrair. Nord Africa Aviazione, Swissair, ecc.

Nell'aprile del '48 il Presidente De Michelis si dimise ed il 29 aprile l'Assemblea elesse alla carica di Presidente il Conte dott. Nicolò Carandini. Coloro che profetavano trattarsi di un "altro Ambasciatore", rotto alla diplomazia e alla politica, ma ignaro di problemi di aviazione civile, destinata ad aver vita breve come Presidente di una compagnia aerea, alle prese con mille difficoltà di tutte le specie, e profetavano altresì che sarebbe derivato ben poco beneficio alla società dal nuovo Presidente, dimostrarono non solo di essere falsi profeti, ma di possedere una vista più che corta. Il Presidente Carandini è ancora, dopo 19 anni, alla testa dell'Alitalia e si può serenamente affermare, senza tema di piaggerie, che a lui, alla sua lungimiranza e alla sua illuminata opera di amministratore, si deve per la massima parte il cammino percorso dall'Alitalia in questi anni, come il merito di essersi saputo servire della collaborazione di uomini come l'ing. Velani, attuale Amministratore Delegato, esperto ed estroso, dell'ing. Rimer, il numero uno dei tecnici del materiale, del dott. Saracino, l'attuale Direttore Generale, che è stato contagiato dall'amore per l'aviazione commerciale, senza perdere l'oculatezza per le cifre.

Se le prospettive future erano lusinghiere, se la rete aerea dei servizi era fortemente aumentata e il traffico incrementato, i risultati di bilancio restavano però sempre deficitari. Vari erano i fattori che contribuivano a determinare questi magri risultati: la grande concorrenza internazionale, l'inadeguatezza della flotta, la mancanza di aiuti governativi — di cui godevano invece, sotto varie forme, le compagnie estere — le spese crescenti, le svalutazioni monetarie. Nel 1949, per esempio, contro un attivo di 769.439, come bilancio industriale, si verificava un disavanzo di L. 100.529,975, dovuto a perdite sui cambi. La perdita maggiore fu causata dalla svalutazione del pesos argentino, prevista ma subita per l'intrasferibilità delle giacenze. Alla fine del 1949 le perdite della Compagnia, dalla sua costituzione, ammontavano complessivamente a lire 403.412.496; alla fine del 1950 erano salite a 663.825.999 lire.

Di contro, esistevano vari fattori positivi; l'aumento del capitale da 1.500 a 2.000 milioni; la vendita del G.12, l'acquisto e l'impiego di quattro Douglas DC-4; l'inizio di un altro collegamento transatlantico: quello con il Venezuela.

Dell'ordinazione degli Skymaster si era già parlato nel 1949. Si trattava di apparecchi usati, ma in ottimo stato, che potevano trasportare 44 passeggeri, in luogo dei 13 dei Lancastrian; il maggior numero di persone e la loro più comoda sistemazione compensavano largamente la minore velocità dei loro predecessori. Quando arrivò a Ciampino il primo di essi, fu festa grande, che trova riscontro soltanto in quella di parecchi anni dopo, per i primi jet; battesimo solenne, folla festante, discorsi, commozione. I DC-4 significavano per l'Alitalia l'uscita dall'infanzia. Il Presidente osservò in un suo discorso che era gran consolazione vedere finalmente gli aerei non più fermarsi, come se si sedessero, ma restare ben alti, appoggiandosi al loro carrello a triciclo. I DC-4 furono impiegati sui servizi per il Sud America e il Venezuela; i Lancastrian per l'Africa, dove la linea di Asmara era stata prolungata fino a Mogadiscio; gli SM.95 sulle linee europee e per Tripoli.

Il personale della società alla fine del 1950 assommava a 613 unità, con un incremento di 137 persone, rispetto all'anno precedente. Bisogna però ricordare che 63 provenivano dalla LATI, ormai sostanzialmente, sebbene non ancora formalmente, fusa nell'Alitalia, la quale ne utilizzava, oltre al personale e agli apparecchi, anche lo scalo all'isola del Sale.

A proposito del personale, bisogna anche ricordare che il personale navigante aveva frequentato negli Stati Uniti corsi di addestramento sui nuovi sistemi di aeronavigazione, con speciale riferimento al DC-4; che un gruppo di tecnici si era recato in Olanda presso la KLM per familiarizzarsi con i nuovi motori; che i corsi al Link Trainer erano stati assiduamente seguiti ed apprezzati anche da altre compagnie che vi avevano appoggiato propri piloti.

Era andato perduto a Tarquinia, colpito da un fulmine, un SM.95. Il dolore di questa perdita, per quanto duramente sentita, non abbatté la Compagnia: si pensò piuttosto subito ai rimedi. Quali? Ci stavamo portando dietro dei rami secchi: continuavamo ad impiegare velivoli tecnicamente e commercialmente superati: bisognava eliminarli. I Lancastrian e gli SM.95 furono messi in disarmo, tutti insieme, con rapida decisione; e altrettanto subitamente furono sospese le linee europee per Parigi, per Londra (via Milano) e per Tripoli. (Quest'ultima linea fu poi ripresa nel marzo con un DC-3 noleggiato).

Con i servizi così ridotti, il personale in servizio era in esuberanza: e si dovette procedere anche a una diminuzione del personale. Cominciò cosi la seconda epoca "eroica" dell'Alitalia: con soli quattro DC-4 si riuscì per oltre due anni ad esercitare un servizio settimanale via Lisbona-isola del Sale, per Natal. S. Paolo, Rio de Janeiro, Buenos Aires; un altro servizio, sempre settimanale, da Roma a Caracas, via Lisbona-isola del Sale, Paramaribo; un terzo servizio, pure settimanale, da Roma a Mogadiscio, via Cairo- Asmara. La Roma-Malta-Tripoli, trisettimanale, era esercitata con il DC-3 noleggiato. Inoltre, dal 20 agosto al 31 dicembre 1951, il DC-4 disimpegnò anche un servizio per Londra, via Parigi.

Sarebbe bastato un nulla perché quest'architettura precipitasse; ma l'efficienza del servizio manutenzione e l'ottima qualità delle macchine, oltre a un pizzico di fortuna, fecero sì che tutto marciasse come un orologio. I risultati non tardarono a farsi valere, nel 1951: la società poté contenere le spese nei limiti dei proventi, riuscendo ad eliminare quasi integralmente le perdite dei primi tre mesi di esercizio e nel 1952 riuscì per la prima volta a chiudere il bilancio in attivo, portando l'utile a diminuzione delle perdite degli esercizi precedenti, che da 1.665.214.793 si riducevano a L. 495.424.917. Il traffico, che aveva avuto in tutto il mondo un favorevole andamento, aveva registrato un soddisfacente incremento anche per l'Alitalia, che raggiungeva sui suoi servizi l'eccezionale coefficiente di utilizzazione del 72,1%.

Per quanto riguarda la flotta, si era ripreso il programma del suo rinnovamento, dopo aver venduto i Lancastrian e gli SM.95; si erano acquistati in USA tre Convair 340 nuovi di zecca ed erano stati ordinati alla Douglas quattro DC-6B, che dovevano essere consegnati tra la fine del 1953 e il principio del 1954.

Il finanziamento per l'acquisto del Convair 340 era stato assicurato dall'IMI; quello per l'acquisto del DC-6B, era stato assicurato per il 75% dall'Eximbank, tramite l'IMI, e con il concorso della stessa Douglas; segni della fiducia del mondo economico nazionale e internazionale nella solidità economica e nella sana gestione della Compagnia. A entrambe le operazioni aveva prestato la propria fidejussione l'IRI.

Fin dalla fondazione della Società, l'IRI aveva dimostrato una eccezionale comprensione della necessità di istituire una rete di servizi aerei italiani, partecipando alla formazione del capitale sociale della LAI e dell'Alitalia; in seguito era sempre stato largo di aiuti, consiglio e assistenza. Le relazioni di bilancio dell'Alitalia non mancano ogni anno di esternare il proprio ringraziamento al Ministero delle Partecipazioni e specialmente all'IRI che in nessuna occasione, per tutti i vent'anni di vita della Compagnia è venuto meno alle aspettative che in lui la Società riponeva.

Sia durante la presidenza dell'on. Fascetti, immaturamente deceduto nel 1960, sia durante quella del prof. Petrilli, i rapporti Alitalia-IRI si sono mantenuti su una base di cordiale reciproca fiducia; fra l'altro, l'Istituto ha aperto i suoi corsi per dirigenti e funzionari di azienda al personale dell'Alitalia che se ne è largamente avvantaggiata, con notevole beneficio e dei partecipanti e della Compagnia che veniva a disporre di personale altamente qualificato.

Altrettanto dicasi per i piani a scadenza quadriennale, concertati d'accordo con l'Istituto, che inseriscono una grande industria di trasporti aerei, qual è oggi l'Alitalia, in un formidabile complesso di attività industriali, qual è oggi l'IRI: non più inteso come rimedio o puntello ad imprese vacillanti, ma propulsore e coordinatore di attività rigogliose fra le più importanti d'Italia, in una felice formula che è attentamente studiata e valutata anche all'estero.

L'Assemblea degli azionisti, in riunione straordinaria, il 28 aprile 1953, modificava l'articolo dello Statuto, che prevedeva la durata della Compagnia fino al 31 dicembre 1956, portando la vita della Società al 31 dicembre 1966, salvo successive proroghe per deliberazioni dell'Assemblea degli azionisti.

Il peggio era passato e si poteva ormai guardare di nuovo all'avvenire, non più soltanto con timida speranza, ma con tranquilla certezza. Nuovi apparecchi in linea, ripresa di servizi sospesi, inizio di lavori per rappresentanze e agenzie più confacenti alla nuova dignità della società, aumento dell'attività, aumento del personale, eliminazione del deficit finanziario dei primi anni, compensati con gli utili ottenuti negli ultimi esercizi.

Ormai l'Alitalia aveva preso la strada, che non lascerà mai più, dell'affermazione tecnica e commerciale nel mondo.

Nel 1955 il capitale sociale, che era stato contenuto, da troppo tempo ormai, in due miliardi di lire, riceve il sostanziale aumento di altri due miliardi, passando quindi a 4 miliardi e mezzo e permettendo alla Compagnia, oltre all'acquisto di altri due DC-6B, l'ordinazione di quattro DC-7C Seven Seas e di due Convair 440 Metropolitan. I vecchi e tanto benemeriti DC-4 sono stati nel frattempo tutti venduti.

Alla fine del 1956, a dieci anni di distanza dall'inizio dell'attività sociale, la situazione era la seguente: flotta: sei DC-6B, quattro Convair 340 (due Convair 440 e due dei quattro DC-7 ordinati sono attesi per il 1957; i rimanenti due DC-7C saranno consegnati ai primi del 1958).

Servizi: nuova linea per il Sud Africa (Johannesburg); tre servizi settimanali per Beirut, con prolungamento una volta alla settimana per Damasco e due per Bagdad, tutti e tre in collegamento con Parigi e Londra; servizio settimanale (e in qualche periodo bisettimanale) per Caracas; prolungamento della linea settimanale per Mogadiscio fino a Nairobi, via Khartoum (invece di Asmara) e Aden; servizio notturno bisettimanale estivo Londra-Venezia (Treviso); prolungamento settimanale per Malta della trisettimanale Londra-Catania; inserimento dello scalo di San Paolo nella seconda corsa per Buenos Aires e inserimento una volta alla settimana dello scalo per Madrid (in luogo di Lisbona) nella linea per il Sud America; collegamenti ad alta frequenza per Londra e Parigi, da Roma e da Milano e da Catania e Tripoli; servizi trisettimanali per Ginevra e Francoforte e linea giornaliera per Torino.

Lunghezza della rete: 48.630 km (contro i 7.790 km del 1947); chilometri volati 8.127.286, dei quali il 67,6% realizzati su linee intercontinentali, il 26,3% su quelle europee e il 5,6% su quelle interne.

Traversate atlantiche compiute, 330; percorso medio di ogni passeggero, km 1.865; passeggeri trasportati nell'anno 116.394; passeggeri-km 217.077.269, con l'incremento, rispetto all'anno precedente, rispettivamente del 42,6 e del 25,7%.

Nel complesso, quindi, un traffico soddisfacente, come soddisfacenti si potevano considerare i risultati economici, se si tiene presente che esso si sviluppava su 4 continenti ed in 22 diversi paesi, delle cui alterne vicende il trasporto aereo risentiva e risente più di qualsiasi altra industria.

I proventi del traffico erano aumentati del 29,7% per quanto riguarda i passeggeri e del 27,2% per la posta e le merci. L'apporto valutario era stato buono; l'iscrizione dell'Alitalia alla Clearing House della IATA contribuì a snellire i rapporti con le consorelle.

Il personale raggiunse alla fine del 1956 le 1.120 unità. Il bilancio si chiuse con un utile di L. 49 milioni 65.274, passato a riserva; il fondo ammortamenti, al 31 dicembre 1956, era salito a oltre 4 miliardi.

Già da diverso tempo si stava studiando da parte del Governo e dell'IRI la possibilità di unificare i servizi aerei italiani. Il primo passo era stato compiuto dalle Aviolinee, nel 1949, con l'incorporazione delle Compagnie Airone, SISA, Transadriatica, e il cambiamento della sua ragione sociale in ALI-Flotte Riunite. L'esperimento non ebbe peraltro vita lunga per vari motivi. Nel 1951 l'ALI-Flotte decise di cessare ogni attività; venne posta in liquidazione ed il suo personale e le sue concessioni furono assorbite dall'Alitalia e dalla LAI, sole Compagnie rimaste, dato che anche la LATI era stata nello stesso anno incorporata nell'Alitalia.

Anche due Società erano però troppe, per i mezzi economici e tecnici di cui l'Aviazione civile italiana poteva disporre, per gli inevitabili doppioni di linee e un altrettanto inevitabile spirito di emulazione.

Se si voleva che l'aviazione commerciale italiana si affermasse nel mondo internazionale dei trasporti aerei, bisognava concentrare sforzi e possibilità in una sola organizzazione. Il fatto che la TWA avesse mantenuto nella LAI la sua quota-parte di capitale in misura del 40 per cento iniziale, mentre la BEA aveva fortemente assottigliato la sua partecipazione all'Alitalia col solo fatto di non aver partecipato agli ultimi aumenti di capitale, non avrebbe costituito, come taluno pensava, una difficoltà all'unificazione dei servizi, il cui progetto venne preparato dall'IRI, maggiore azionista sia nell'Alitalia, sia nella LAI. Ma la società americana preferì ritirarsi e pertanto il progetto IRI, appoggiato dal Governo, andò in porto nel 1957.

Il 1° agosto di quell'anno, l'Alitalia assunse la supervisione tecnico-operativa dei servizi svolti dalla LAI e col 1° novembre iniziò l'esercizio diretto dei servizi stessi, apportandovi le varianti ed estensioni rese possibili dallo spirare delle concessioni alla LAI (in aprile e maggio) e dal loro rinnovo, con le varianti e aggiunte accennate, da parte del Sottosegretario all'Aviazione civile in favore dell'Alitalia. La LAI si pose in liquidazione volontaria il 31 ottobre; e alla stessa data, personale, flotta, concessioni, ecc. passarono all'Alitalia che cambiò la sua ragione sociale in Alitalia - Linee Aeree Italiane.

La fusione con la LAI coincise con il trasferimento della Compagnia nel palazzo, di recente acquistato, al viale Pilsudsky e all'aumento del capitale sociale da 4 miliardi e mezzo a 10 miliardi. Cominciava per l'Alitalia un nuovo periodo di riorganizzazione e di riassestamento, sebbene non sorgessero particolari difficoltà col personale che rispose con comprensione e lealtà all'appello rivolto dal Presidente Carandini ai dipendenti delle due compagnie riuniti nel grande hangar a Ciampino. Egli rivolse calde parole di benvenuto ai nuovi arrivati e incitò coloro che appartenevano all'Alitalia fin dall'inizio a collaborare cordialmente con i colleghi della LAI, appartenendo ormai tutti alla stessa famiglia e tendendo tutti allo stesso scopo: l'affermazione dell'aviazione civile nel mondo. Tuttavia la fusione portava inevitabili problemi di organizzazione e avviamento, che si fecero sentire non solo in quello scorcio del 1957, ma per tutto l'anno successivo.

Con la unificazione, la flotta dell'Alitalia si arricchì di dodici DC-3, di sei Viscount 785 (più altri quattro in ordinazione), di tre DC-6 e di due DC-6B. Con l'arrivo degli ulteriori quattro DC-7C, la flotta sociale alla fine del 1958 era composta di 45 macchine; il personale, da 1.120 persone passò a 2.690, ma alla fine del '57 era già dì 3.073 unità e alla fine del '58 di 4.074. Tale incremento era giustificato dall'improvviso aumento della rete sociale, oltre che dalla necessità di rafforzare l'organizzazione commerciale dovunque, ma specialmente negli Stati Uniti, il cui mercato richiedeva sforzi organizzativi notevoli e investimenti adeguati.

Ma altri problemi ed altri importanti variazioni erano in preparazione: l'arrivo e l'impiego dei jet.

L'annuncio che la produzione degli aerei a reazione da trasporto era ormai un fatto reale ed accertato, che la loro costruzione era impostata su basi industriali e che in un tempo relativamente breve essi sarebbero stati a disposizione delle compagnie aeree e dei loro passeggeri, aveva commosso tutto il mondo aeronautico. Si trattava di una vera e propria rivoluzione: e sebbene il mondo aeronautico sia abituato a sopportare scosse tecnologiche più o meno violente, questa volta accusò il colpo e una specie di frenesia pervase vettori e utenti, da un capo all'altro del mondo. Gli inglesi furono i primi a produrre un aereo commerciale a reazione — del resto il principio di esso era nato proprio in Inghilterra — e purtroppo pagarono l'obolo richiesto ai pionieri e agli ardimentosi di ogni innovazione.

Il problema del volo a reazione era affascinante e studiato da tempo: già nel 1935, nel V Convegno Volta, svoltosi in Italia, sotto la presidenza del gen. Crocco, tecnici di tutto il mondo — francesi, inglesi, russi — esaminarono l'argomento, dissertando dottamente su di esso, esponendo varie teorie e soluzioni (si parlò perfino del volo supersonico, in quella occasione); ma chi risolse il problema per primo fu l'inglese Whittle. Quando le grandi fabbriche studiarono e misero in cantiere in Europa e in America vari tipi di macchine con propulsione a reazione, le ordinazioni piovvero massicce; e dopo un periodo di prudente attesa, anche l'Alitalia si orientò su due tipi: il bireattore francese per medie distanze Caravelle, costruito nelle officine di Tolosa dalla Sud Aviation e il quadrireattore Douglas DC-8 in costruzione a Santa Monica presso la grande casa americana, per le lunghe distanze.

Il pubblico, sui gusti e le tendenze del quale, a proposito degli aerei a reazione, si era molto discusso e si erano formulate varie riserve, dimostrò fin dall'inizio un completo entusiasmo e un'assoluta fiducia nelle nuove macchine che permettevano di risparmiare ore e ore di tempo nei lunghi viaggi e, volando ad alte quote, diminuivano la eventualità di incontrare cattivo tempo.

Le tariffe poi, erano più accessibili di una volta, dopo l'istituzione della classe economica.

Che cosa era questa classe economica? Un perfezionamento di quella turistica, ormai adottata da tutte le compagnie. La cosa era nata in America. La Capital Air Lines nel 1948, aveva pensato di utilizzare le sue macchine durante la notte, mentre erano in sosta, offrendo voli a tariffe ribassate, senza somministrazione di pasti o di bevande. L'idea incontrò tale successo che poco dopo anche la IATA ratificava l'istituzione di due classi a bordo degli aerei, disciplinando i generi di conforto che si potevano somministrare. Tutti ricorderanno le interminabili e alquanto ridicole discussioni sulla grandezza, grossezza, qualità e composizione dei sandwich che si potevano offrire ai passeggeri di classe turistica.

Quando cominciarono a circolare i primi jet, fu chiaro che la maggior parte dei passeggeri sarebbe stata quella della classe a tariffa più bassa, classe che venne per l'appunto definita economica. Era il primo passo del trasporto di massa che sta divenendo un movimento travolgente, che avrà la sua massima conferma quando cominceranno a circolare gli aerei giganti, capaci di 400-500 posti.

Aspettando i Caravelle e i DC-8, si cercò intanto di utilizzare al meglio la fiotta, piuttosto eterogenea, di cui l'Alitalia disponeva nei primi due anni dopo la fusione con la LAI, di dare un assetto organico ai servizi eserciti che, a parte quelli ereditati dalla LAI, si erano allargati secondo il programma della Compagnia e di orientare il suo potenziamento in modo da collocarla in adeguata posizione nel concerto dell'aviazione civile mondiale.

Per quanto riguarda questo punto, l'Alitalia già nel 1958 passava al 12° posto dal 20° che occupava l'anno precedente (la LAI deteneva il 25°). Nella forte spinta propulsiva data al traffico internazionale, erano soprattutto tenuti presenti i settori che per espansione di interessi economici o di lavoro, erano di particolare interesse per il Paese e costituivano le direttrici più importanti del nostro traffico naturale; particolare preferenza era data, com'era ovvio, ai collegamenti per il Nord America, che per ogni operatore sono stati sempre e sono tuttora i più prestigiosi e impegnativi. Non veniva però trascurata l'espansione verso altre terre: e l'Alitalia volgeva ora la sua attenzione ad oriente, inaugurando un servizio per il Pakistan e l'India.

Il capitale della società, anche per far fronte agli acquisti degli aerei a reazione ordinati, veniva ancora una volta aumentato a 20 miliardi, di cui furono versati 15 miliardi subito e il restante l'anno successivo; queste cifre sono state portate poi nel 1960 a 25 miliardi. Se il bilancio del 1958 accusava una inevitabile perdita di un miliardo e 800 milioni, la situazione veniva subito raddrizzata l'anno seguente con la risultanza di un attivo modesto, ma significativo. Nel 1959 si cominciarono a notare infatti i segni di una ulteriore sostanziale affermazione e quindi il superamento della prima fase di assestamento dopo la fusione con la LAI. In quell'anno, l'incremento della produzione fu del 33,3% rispetto all'anno precedente: un pesante e difficile sforzo, ma anche il segno di un solido lavoro compiuto.

Nel 1960, veniva a mancare l'ing. Luigi Acampora, che era stato il primo Amministratore Delegato della Compagnia, e quindi Consigliere d'Amministrazione fino al 1957, anno in cui si era dimesso per motivi di salute, rimanendo tuttavia prezioso consulente. Uno dei primissimi laureati in ingegneria aeronautica, aveva dedicato tutta la vita all'aviazione civile italiana con convinta passione e con rara perizia e competenza. Fino agli ultimi giorni di vita si era occupato di problemi di altissimo interesse aeronautico, teorico e pratico. Quando nel 1947 si erano esaminati i bozzetti per l'emblema sociale, inviati numerosissimi in seguito a concorso nazionale, egli aveva insistito per la scelta del particolare tipo di freccia che fu poi adottato, non per i consueti e più ovvi motivi, ma perché quella freccia simboleggiava gli aerei del futuro, con le ali inclinate per affrontare le alte velocità; e ciò in un momento in cui alle velocità supersoniche degli aeromobili da trasporto non si pensava davvero e mentre l'Alitalia disponeva solo di tipi "anziani" e residuati di guerra!

Il 1960 costituì veramente per l'Alitalia la data di ingresso in una nuova era e la fine di quel periodo "artigianale", che aveva contrassegnato i primi anni della sua esistenza. Ormai entrava nel novero delle grandi industrie del trasporto aereo, dopo aver affrontato con successo tutte le difficoltà connesse con l'avvento della propulsione a getto ed essere a buon punto per la risoluzione dei numerosi e complessi problemi ad essa inerenti.

Il primo problema riguardava la coesistenza degli aeroplani a reazione con quelli ad elica. Era evidente che la politica della Compagnia si sarebbe orientata su una costituzione omogenea della flotta, tutta basata su macchine del nuovo tipo; ma intanto bisognava tener presente che interi settori del traffico, anche in rapporto alla struttura di alcuni aeroporti, dovevano continuare ad essere serviti con gli aeroplani ad elica; qualche aeroporto poteva addirittura essere servito soltanto dai DC-3!

Un altro problema, quello dell'addestramento degli equipaggi, si stava risolvendo in modo fondamentale, con la costruzione sull'aeroporto di Fiumicino, dove fra non molto si sarebbero trasferiti tutti i servizi, di una moderna "Università dell'aria": un apposito fabbricato che avrebbe ospitato, insieme con gli allievi e gli istruttori, i simulatori di volo per DC-8, Caravelle e Viscount; oltre a 4 Link-Trainer per l'addestramento strumentale basico dei piloti.

Il 23 maggio 1960 vennero solennemente presentati a Ciampino i primi esemplari di Caravelle (che entrò immediatamente in servizio) e di DC-8. Alla fine dell'anno, la composizione della flotta della Compagnia era la seguente: 4 DC-8; 4 Caravelle, 5 DC-7C; 8 DC-6B; 3 DC-6; 14 Viscount; 6 Convair; 4 DC-3; in totale, 48 unità. La smobilitazione graduale degli aerei ad elica era pertanto già iniziata: 3 DC-6B e 8 DC-3 erano stati venduti; gli altri lo sarebbero stati in prosieguo di tempo, in modo da limitare, nel corso di due anni, la flotta ad elica a 14 Viscount e a 5 DC-7C, di cui due già trasformati in cargo.

La rete sociale si era andata nel frattempo estendendo, con l'attuazione di un nuovo collegamento con il Canada, in connessione con le linee per New York, e con l'istituzione di nuovi servizi con l'Egitto, la Cecoslovacchia e l'Olanda. Le città toccate dalle linee dell'Alitalia erano quindi salite a 64; la rete sociale aveva raggiunto i 110.533 km e i chilometri volati erano stati 37.629.333 (con un incremento del 27,2% e del 7,9% rispetto all'anno precedente). Il coefficiente di utilizzazione era stato del 57,7%; i passeggeri trasportati in un anno avevano, per la prima volta, superato il milione di unità: 1.089.668.

Il finanziamento per l'acquisto della nuova flotta era stato assicurato, sia con l'aumento del capitale da 20 a 25 miliardi di lire (che fu successivamente portato a 30 miliardi), sia con l'emissione di una serie di obbligazioni per 10 miliardi di lire in breve tempo completamente coperta.

L'immissione nei servizi di linea degli aerei a reazione, in tutto il mondo, fu accolta dal pubblico, come abbiamo detto, con immediato e unanime favore. Ciò non fu tuttavia sufficiente a equilibrare l'eccesso di capacità offerta, che costituì nell'arco di un triennio un problema assai grave e denso di incognite, reso ancor più preoccupante dal fatto che mentre in generale il tasso di sviluppo del traffico negli ultimi 15 si era aggirato dal 10 al 13%, nel 1961 era stato appena del 6,5%, migliorando solo lievemente nei due anni successivi.

Durante la riunione dell'Assemblea Generale della IATA, che fu tenuta a Roma nel 1963, il nostro Presidente, che era anche per il periodo 1963-64 Presidente della IATA, non mancò di porre l'accento e di insistere sullo squilibrio funzionale ed economico di cui aveva sofferto il traffico aereo mondiale negli ultimi anni dovuto, in parte, ai problemi tariffari, ma soprattutto al fenomeno della sovracapacità offerta. Si tratta, diceva il Presidente Carandini, «Di una errata pianificazione della capacità offerta in tonnellaggio e in frequenze, cioè di una errata aspettazione della risposta di un mercato che non procede a sbalzi come la nostra tecnica». E proseguiva che «La crisi derivante da una riduzione di tariffe, imprudente perché disgiunta da un adeguato freno alle capacità… va a danno degli operatori e del pubblico perché, fino a quando i coefficienti di riempimento continueranno ad essere depressi, non sarà possibile ridurre le tariffe in misura sufficiente a stimolare un adeguato traffico di compenso».

L'Alitalia si trovava fortunatamente in condizioni migliori di molte altre compagnie, pure appartenenti a paesi di maggiori potenzialità economiche e ciò, in parte per il traffico naturale di origine italiana e in parte per la mancanza di prevenzioni e di ostacoli nel prendere contatti e stringere rapporti con paesi di nuova formazione. I problemi peraltro non mancavano, ed erano tutti importanti, in un periodo delicato e determinante per la definitiva affermazione della società. Dopo l'immissione in servizio dei primi jet, nell'attuazione della politica che la portava a rendere il più possibile omogenea la sua flotta e ad alienare quindi, alle migliori condizioni ottenibili i tipi di aeromobile non più adatti alle esigenze di una grande industria aeronautica moderna, l'Alitalia aveva dovuto occuparsi, fra le varie questioni, in modo particolare, dei problemi commerciali, resi più complessi dall'acuirsi della concorrenza internazionale e dalla conseguente necessità di agguerrirsi con una più completa e capillare organizzazione, che provvedesse sia alle vendite, sia a rafforzare la efficienza e la capacità di penetrazione nei mercati.

Contemporaneamente a questa opera, diremo così, di rafforzamento, continuava l'espansione della rete, alla quale si aggiungeva un nuovo collegamento con l'Australia; si istituiva un proprio un servizio di "provveditoria", per mezzo della So.Ge.Me. (Società Gestione Mense) la quale, oltre a provvedere alla gestione della mensa aziendale a Fiumicino, provvedeva con sistemi meccanizzati e ultra moderni alla confezione dei pasti per il servizio di bordo.

L'accordo con la BEA era nel frattempo spirato e di conseguenza la società inglese cedeva la sua partecipazione nell'Alitalia, che diveniva pertanto Compagnia con capitale al 100% italiano e per la quasi totalità di proprietà dello Stato (Ministero delle Partecipazioni Statali e IRI). È da sottolineare che la collaborazione con la BEA si era svolta durante 15 anni in modo sempre cordiale e fattivo e aveva contribuito non poco, specialmente nel primo periodo, a una spedita affermazione del suo processo di sviluppo.

I risultati delle gestioni negli anni universalmente riconosciuti come i più difficili — fra il 1960 e il 1963 — furono sostanzialmente buoni: un modesto utile nel 1961, un utile più sostanzioso nel 1962: oltre un miliardo, il che permise di corrispondere per la prima volta un dividendo agli azionisti; un utile similare, sebbene di poco maggiore, con remunerazione del capitale agli azionisti, nel 1963.

La conversione del grosso della flotta Alitalia, dal sistema di propulsione tradizionale a quello di propulsione a getto, poteva dirsi praticamente conclusa già nel 1963, anno in cui l'Alitalia veniva a disporre di 11 DC-8, di 16 Caravelle, di 14 Viscount, di 5 DC-7F, di 4 DC-3, con un tonnellaggio complessivo di 3.121 tonnellate. Altri servizi si erano aggiunti a quelli precedentemente in esercizio: Bangkok, Chicago, Darwin, Genova, Hong Kong. Leopoldville, Santiago, Singapore, Sydney, Tirana, Tokyo. Nel settore delle comunicazioni erano stati sviluppati impianti e collegamenti per telescrivente, mediante l'attivazione di nuovi circuiti.

Il Centro di Addestramento di Fiumicino vedeva confermata la propria validità con l'affidamento, da parte del Ministero della Difesa-Aeronautica della organizzazione e dello svolgimento di un corso per la formazione di piloti civili, a seguito di concorso bandito su scala nazionale. Il Centro, inoltre, istituiva un corso per allievi piloti, che beneficiavano della concessione di borse di studio. L'addestramento al pilotaggio era impartito con aeromobili monomotori a reazione, di fabbricazione Macchi, biposto e doppio comando, tipo MB-326D, dei quali erano stati ordinati 4 esemplari; la Scuola di volo ebbe la sua base a Brindisi.

La relazione di bilancio del 1963 porta anche due notizie di particolare interesse; l'acquisto all'EUR di un terreno, su cui edificare la nuova sede della società e la conseguente messa in vendita del palazzo di viale Pilsudsky; la costituzione, con sede in Napoli, della Società "Aero Trasporti Italiani" (ATI) che, con 3 Fokker F27 già acquistati iniziava nel 1964 l'attività da svolgere prevalentemente nel settore del collegamenti regionali, con un programma di prevalente estensione nelle regioni meridionali. Infine, sempre nello stesso anno, venivano assunte partecipazioni di minoranza nella Società di Assicurazioni, già Mutua Marittima Nazionale e nella SASA Sicurtà fra Armatori, alle quali veniva affidata la delega delle polizze di assicurazione della Compagnia contro i rischi aeronautici.

Dopo tante incertezze e preoccupazioni. Il traffico aereo riprese la sua curva ascendente nel 1964, mantenendola anche negli anni successivi. In quell'anno l'incremento medio dei passeggeri-km trasportati su scala mondiale, fu del 17%; quello dell'Alitalia fu di poco inferiore: il 16,9%. Anche il fenomeno dell'over capacity, che tante preoccupazioni aveva destato a suo tempo, si poté considerare in via di risoluzione, compensandosi a mano a mano l'offerto con il venduto.

A Fiumicino viene solennemente inaugurata, alla presenza del Presidente del Consiglio, la nuova "Zona Tecnica", comprendente due nuove aviorimesse, una grande officina, laboratori, magazzini, ecc.

Due sono frattanto gli argomenti che si impongono all'attenzione degli amministratori dell'Alitalia e della clientela presente e potenziale della Compagnia: uno, il formidabile boom del trasporto merci; l'altro, il trasporto a velocità supersonica e quello delle persone e delle cose con gli aerei giganti a utilizzazione intensiva, capaci di accogliere da 450 a 500 persone.

Per quanto riguarda le merci, per anni e anni esse hanno fatto nei trasporti aerei la parte della cenerentola. Venivano usati, per questo tipo di traffico, gli spazi residui lasciati dalla posta e dai bagagli dei viaggiatori nei normali velivoli impiegati sulle linee.

Inoltre era convinzione diffusa che sugli aerei si potessero trasportare soltanto merci di valore, ma di piccolo volume, il tempo ha dato torto ad ambedue le cose. Nel breve scorso qui compiuto delle principali vicende dell'Alitalia, dalla sua fondazione al compimento del ventennale della sua attività, è facile constatare che non si parla delle merci, come trasporto a sé stante, fino alla trasformazione di alcuni DC-7 in aerei cargo e questo soltanto dopo che tali aerei si erano resi disponibili, con l'immissione delle macchine a reazione.

Un primo passo era stato fatto, in realtà, anche prima, con l'introduzione della prenotazione dello spazio, per merci che richiedevano il trasporto per un determinato giorno e i cui spedizionieri non erano disposti ad aspettare giorni e giorni — talora settimane — prima che le spedizioni venissero effettuate. Quando si aveva un trasporto di animali vivi o di qualche particolare esemplare, la pubblicità si impadroniva dell'argomento e lo sfruttava come elemento di curiosità e di interesse speciale. Quando però ci si convinse che il trasporto costituiva una fonte di introito non indifferente, allora si dedicò a questo ramo la massima attenzione.

Si creò presso la Compagnia uno speciale servizio che si occupasse del trasporto delle merci; si adibirono aerei speciali a tale scopo; nelle ordinazioni di nuove macchine si tenne sempre conto di questo particolare ramo di attività, che è cresciuto enormemente negli ultimi anni e che è destinato ad assumere un posto di prima importanza nell'industria.

Per quanto riguarda il supersonico, la Compagnia aveva seguito lo svolgersi del problema con la massima attenzione; aveva costituito un Comitato ad hoc, aveva inviato i suoi tecnici a rendersi conto della costruzione del franco-inglese Concorde, a documentarsi sugli studi che si stavano svolgendo negli Stati Uniti ed aveva per tempo prenotato 6 esemplari (prima 3, poi altri 3) del tipo che sarebbe stato prescelto dal Governo americano.

La gara era serrata fra la Lockheed e la Boeing per la cellula, fra la Pratt & Whitney e la General Electric per i motori. Dopo studi accurati ed esami meticolosi e lunghissimi, il Governo statunitense ha prescelto il progetto della Boeing con motori della General Electric. Mentre il Concorde è in avanzato stadio di costruzione, il supersonico americano, di cui il progetto è stato approvato soltanto alla fine del 1966, verrà impostato praticamente fra qualche tempo e la sua consegna è prevista non prima di diversi anni.

Ma nel frattempo, la società ha ordinato 4 Boeing 747, con consegna nel 1970-71; uno di quegli aerei giganti di cui parlavamo prima. Uno di essi sarà in versione cargo. Con queste macchine si pensa, nel mondo aeronautico commerciale, di dare il primo vero avvio all'aviazione di massa, al trasporto cioè di centinaia di persone che col numero potranno offrire alle varie società il modo di praticare tariffe ancora più convenienti di quelle odierne.

Oltre a questi veri e propri giganti, potremo prima disporre anche di altre grosse macchine; parliamo dei DC-8 serie 62, di cui sono stati ordinati 6 esemplari (di cui 2 cargo).

Per finire la nostra rassegna ricorderemo infine l'ordinazione dei DC-9, bireattori a medio raggio, che arricchiranno la nostra fiotta con 30 esemplari.

A vent'anni dall'inizio dei suoi servizi, Presidente, Direttori e dipendenti di ogni grado e categoria, dal Primi Comandanti ai più modesti impiegati o manovali, possono essere orgogliosi del cammino compiuto.

Le compagnie sussidiarie

da Vent'anni Alitalia - 1967

Sfilata di Fokker F27 dell'ATI allo scalo di Napoli

ELIVIE - La Elivie venne costituita nel 1956 su invito del Ministero Difesa-Aeronautica, a seguito delle ripetute interpellanze parlamentari che chiedevano la istituzione, anche nel nostro Paese, di servizi regolari con elicotteri.

Si decise di prescindere da tutti gli elementi spettacolari propri a questo tipo di attività — gli elicotteri esercitano un'attrazione singolare presso il pubblico — e di dare invece all'esercizio tutte le caratteristiche tecniche e commerciali che contraddistinguono i servizi dell'Alitalia. Base dei servizi elicotteristici era pertanto non la città, ma l'aeroporto di Napoli; e le partenze e gli arrivi erano studiati in modo da trovarsi in coincidenza con i servizi regolari della Compagnia, in arrivo e partenza da Napoli.

I collegamenti con quattro elicotteri monomotori Augusta Bell 47J Ranger furono iniziati sul Golfo di Napoli il 20 luglio 1959 e limitati, in un primo periodo, ai soli mesi estivi. Nel 1960, però, i servizi da Napoli per Capri ed Ischia ebbero carattere continuativo, permettendo la formazione di una specializzazione operativa dell'elicottero nel campo civile. I programmi operativi vennero adeguati alle esigenze del traffico, costituito in prevalenza da passeggeri internazionali in arrivo all'aeroporto di Capodichino (nei periodi estivi del 1961 e '62 vennero anche effettuati collegamenti fra gli aeroporti milanesi di Linate e Malpensa e l'eliporto di Torino).

Nel 1960, '61 e '62 i collegamenti furono effettuati tutti con elicotteri Ranger AB47J; nel 1963-64 con Ranger e AB204, nel 1965 nuovamente soltanto con Ranger e nel 1966 con Ranger e AB204.

Nel giugno 1963, infatti, allo scopo di ottenere una migliore resa del servizio, utilizzando al massimo l'organizzazione di cui la Società già disponeva, venne messo in linea il nuovo elicottero a turbina AB204, avente una capacità commerciale (posti 9, velocità 160 km/h) sensibilmente superiore a quella del Ranger. L'impiego dell'AB204 fu peraltro piuttosto laborioso. La nuova macchina, temporaneamente tolta dal servizio, vi fu nuovamente immessa nel dicembre 1965, dopo aver subito varie modifiche alla fusoliera e sostanziali miglioramenti al motore.

Il personale tecnico dell'Elivie, pure essendo esiguo come numero, provvede alle revisioni, sia dei Ranger sia dell'AB204, con tale perizia che ha riscosso le espressioni di piena soddisfazione anche da parte del RAI. Attualmente, l'attività di volo dell'Elivie viene svolta con un AB204 e due AB47J.

Per quanto riguarda il futuro, è evidente la necessità di realizzare nuovi programmi di attività e la scelta e l'acquisto di nuove macchine, idonee alle prestazioni previste. Sulla scorta dell'esperienza e in base all'attuale situazione del mercato, specie per quanto concerne i servizi a domanda, è stato condotto un approfondito studio che ha consentito di formulare un programma, le cui linee essenziali — ferma restando la rete attuale sul Golfo di Napoli, più lo scalo a Sorrento, in coincidenza con le principali linee facenti scalo a Capodichino — prevedono alcuni altri interessanti collegamenti e una notevole attività nel settore dei servizi a domanda.

S.A.M. - La Società Aerea Mediterranea (S.A.M.) è stata costituita il 1° dicembre 1959 ed ha iniziato la sua attività il 1° aprile 1961, con lo scopo di effettuare quei servizi ausiliari a richiesta, che l'Alitalia non poteva o non voleva svolgere, per non aggravare la sua complessa organizzazione ed il suo programma di sviluppo di servizi regolari.

I servizi a domanda o charter, per essere funzionati e funzionanti, hanno bisogno di una snellezza organizzativa e operativa particolare che sia completamente esente da appesantimenti burocratici. Talvolta è necessario prendere immediate decisioni per cambiare, ad esempio, un tipo di charter pianificato da tempo e annullato per qualche imprevedibile motivo, con altri di genere completamente diverso; oppure organizzare un volo da un momento all'altro.

Anche nel campo dei servizi a richiesta, la concorrenza internazionale è fortissima e bisogna esser sempre all'erta e pronti per conquistare nuovi mercati e clienti e conservare quelli acquisiti. Tutti i paesi, in tutto il mondo, hanno attività del genere ed era ora che anche in Italia si istituisse un organismo ad hoc, che offrisse tutte le garanzie di serietà ed efficienza, già appannaggio della Compagnia di bandiera, con le caratteristiche di un organismo autonomo.

Per quanto riguarda la flotta, gli aerei ad elica che nell'Alitalia erano gradatamente sostituiti con quelli a reazione, erano perfettamente in grado di svolgere i servizi richiesti e la flotta della Compagnia è ora costituita da sette Douglas DC-6B e da due Curtiss Commando C46F. Il personale ammonta a 256 unità di cui 95 sono i naviganti: 63 di condotta e 32 di cabina.

I risultati ottenuti in cinque anni di attività sono confortanti. Dalle 3.600 ore di volo del 1961, si è passati a oltre 16.300 ore del 1966, quando l'attività della S.A.M. ha registrato un incremento del 40% rispetto all'anno precedente.

Il volume del trasportato ha raggiunto infatti nel 1966 quasi 242 milioni di passeggeri/km, avvicinando e familiarizzando sempre più consistenti categorie del mercato italiano al viaggio aereo, come bene ormai di largo consumo. Il 25% dell'attività della S.A.M. è costituito da turismo di esportazione. L'incremento nel 1966 rispetto al 1965 nei riguardi di tale tipo di attività è superiore al 50%.

La richiesta nel settore del trasporto libero a domanda si è notevolmente diversificata, interessando nuove aree di attrazione del turismo italiano con il Medio Oriente, Africa, Europa, Spagna, Francia, Inghilterra. Oltre a collegamenti dall'Inghilterra per diverse località turistiche italiane, è stata infatti effettuata una lunga serie di voli dalla Germania per la Sicilia e sono state compiute crociere aeree per il Medio e l'Estremo Oriente. Milano è stata collegata con Lourdes con frequenza trisettimanale, mentre una serie di voli è stata effettuata da Milano per Mosca; da Roma per Nizza, per conto del Casinò di Montecarlo; da Milano per Djerba e Corfù, per il Club Méditerranée. Sono pure stati effettuati voli per Beirut, la Cecoslovacchia, la Spagna, la Grecia.

Alla normale attività passeggeri, si è aggiunta una serie di voli cargo, in particolare da Milano per Malta e da Roma per Bagdad.

A.T.I. - Alla fine del 1963 l'Alitalia portò a compimento un progetto da tempo allo studio: la costituzione di una compagnia sussidiaria, che svolgesse i servizi interni minori, con particolare riguardo alle regioni meridionali d'Italia.

La nuova società, costituita con 10 milioni di capitale iniziale (90% Alitalia, 10% IRI) si chiamò Aero Trasporti Italiani — A.T.I. — e fu dotata di due Fokker F27 Friendship a 44 posti. Il tipo dell'aereo prescelto era particolarmente adatto a rotte brevi, capace di decolli e atterraggi corti, operante anche su aeroporti non agibili per macchine di maggiore tonnellaggio.

Le prime rotte, iniziate il 3 giugno 1964, furono Trieste-Venezia-Firenze-Roma; Roma-Napoli-Palermo-Trapani-Pantelleria; Palermo-Catania-Reggio Calabria-Napoli-Roma; Roma-Grosseto-Milano.

Visto il favore con cui erano stati accolti dal pubblico i primi servizi e gli F27, già nel 1964 i due esemplari iniziali furono portati a tre; nel 1965 a cinque, nel 1966 a sei e giungeranno nell'anno in corso a nove. Altre due macchine sono in ordinazione per il 1968, in previsione dell'estensione della rete e dell'incremento delle frequenze sulle rotte già in esercizio.

Il capitale sociale, dal 10 milioni iniziali è stato aumentato il 3 luglio 1964 a 450 milioni e il 31 marzo 1966 a 600 milioni. Il personale della Compagnia, compreso quello di volo, consta di 250 persone.

Le rotte oggi servite dalla A.T.I. sono: Trieste-Roma; Venezia-Firenze-Roma (due frequenze giornaliere); Milano-Pisa (due frequenze giornaliere); Milano-Firenze; Pisa-Roma; Napoli-Palermo-Trapani-Pantelleria; Catania-Palermo; Comiso-Palermo; Catania-Reggio Calabria-Roma; Reggio Calabria-Roma; Catania-Napoli; Taranto- Roma; Brindisi-Roma; Palermo-Cagliari; Cagliari-Napoli- Bari-Brindisi; Bari-Brindisi-Catania.

All'attività suddetta sono da aggiungere i voli fra Roma e Napoli effettuati per conto dell'Alitalia e quella svolta in Libia, con l'impiego di due aeromobili, per conto della Kingdom of Libya Airlines.

Notevole e interessante l'aumento del numero dei passeggeri trasportati che è passato dai 76.000 del 1964 a circa 300.000 nel 1966.

Come già detto, l'A.T.I. esplica la sua attività particolarmente nell'Italia meridionale, dove essa ha realizzato in breve tempo una vasta rete di collegamenti di importanza decisiva nella valorizzazione delle regioni servite e dove le nuove vie di comunicazione contribuiranno in modo determinante ad accelerare i programmi di espansione industriale e turistici predisposti dal Governo e dagli Enti regionali locali.

Alcuni servizi, come quelli Sicilia-Sardegna, Sardegna-Campania-Puglie e Puglie-Sicilia, realizzati per la prima volta nella storia dell'aviazione civile, sono destinati a favorire in maniera certamente determinante gli interscambi commerciali e turistici fra zone di grande potenziale, finora inutilizzata.

L'impostazione che l'A.T.I. ha dato ai suoi servizi è moderna e razionale. Data la brevità delle tratte, che oscillano mediamente tra i 20 e i 45 minuti di volo, a bordo degli F27 è stato abolito il servizio di cabina e, pertanto, non è richiesta la presenza di hostess o steward. L'Assistente tecnico, terzo membro dell'equipaggio, in genere un perito industriale aeronautico, provvede, durante il volo, alla sorveglianza della cabina, alla diffusione degli annunci, all'assistenza dei passeggeri in caso di necessità. A terra, sugli scali gestiti direttamente dall'A.T.I., le operazioni di transito, imbarco e sbarco, vengono svolte con la massima celerità e con un ridotto impiego di personale, date anche le caratteristiche del Fokker. I tempi di sosta non superano in genere i 10-25 minuti.

La sede della Società è a Napoli, all'aeroporto di Capodichino. Per il 1968 sarà completato un complesso di opere che comprendono la costruzione di una nuova aviorimessa, l'installazione di un Centro elettronico e della mensa aziendale.

La flotta Elivie era inizialmente composta da soli Agusta Bell 47J

Luci e ombre del trasporto aereo

da Alata - Novembre 1968

Ciampino: Convair a elica si dividono lo spazio con i più recenti jet Caravelle e DC-8

Giornali e riviste sono sempre ricchi di notizie e di foto riguardanti nuovi aerei e nuove rotte delle compagnie aeree del mondo. Gli aerei si fanno sempre più grandi e offrono — perlomeno sulla carta — nuovi sostanziali vantaggi non solo al passeggero, ma ai vettori; le rotte si incrociano sempre più fitte, quasi a dimostrare la forza e la volontà di penetrazione e di estensione delle grandi e piccole società. In realtà, più spesso di quanto non si pensi, le compagnie farebbero volentieri a meno di sostituire le macchine in dotazione, ottime ed efficienti, con nuovi tipi di apparecchi, anche se questi vantano caratteristiche più brillanti per capacità, autonomia e rendimento di impiego.

Ne farebbero volentieri a meno, perché i capitali da investire assommano a cifre altissime con grande quantità di zeri: miliardi e miliardi. Talvolta, si conoscono dei nuovi aerei soltanto le caratteristiche indicate dalla ditta costruttrice, ma poiché buona parte dell'andamento di una compagnia deriva dal prestigio che essa gode presso i viaggiatori, ognuna di esse è "costretta" ad adeguarsi non al passo, ma alla corsa delle nuove tecnologie. Non che si sia contrari all'ammodernamento delle flotte, naturalmente, ma qui si tratta di comportarsi come una signora di un certo tono, elencata fra le più eleganti dell'anno, che non può permettersi di portare per due volte lo stesso vestito.

Eppure, accanto ai subsonici, che costituiscono ormai la quasi totalità delle flotte aeree commerciali, volano ancora — e con profitto — i DC-6, i DC-4 e non pochi DC-3, vetusti ma sempre efficienti. La F.A.A. ha rilevato recentemente in una indagine compiuta in un giorno di maggior traffico, il venerdì, che il DC-3 il quale è in servizio dal 1935, è ancora il velivolo maggiormente usato: su 13.601 voli, ben 1.751 erano stati quel giorno effettuati con DC-3.

Dietro alla lucente vetrina dei vari bi, tri e quadrireattori, dei vari itinerari più o meno prestigiosi che essi compiono nel mondo ogni giorno, ogni ora e ogni minuto, nella luce diurna e nell'oscurità della notte, sta la complessa e pesante organizzazione che deve provvedere, non solo a far volare gli aerei con la massima sicurezza possibile, a rispettare gli orari e ad allettare il pubblico con le più fantasiose risorse pubblicitarie, ma deve da questi voli cercare di trarre un utile che ricompensi i capitali impiegati. Organizzazione pesante per gli oneri che la gravano, per le incertezze che la turbano, per le continue, gravi e rapide decisioni da prendere.

Nei primi tempi dell'aviazione civile, le organizzazioni erano modeste, come relativamente modesti erano i capitali occorrenti per esercitarle.

Oggi siamo in un mondo di giganti che si combattono aspramente tra loro, scambiandosi sorrisi e complimenti. Le ricorrenti riunioni dell'associazione che raggruppa la quasi totalità delle società aeree del mondo — la IATA — dimostrano con sempre maggiore evidenza che cosa significhi l'aumento o la riduzione di qualche dollaro sulle tariffe: il nero o il rosso nelle cifre di chiusura dei bilanci. Discussioni interminabili si susseguono; e conferenze che dovrebbero durare otto o dieci giorni si prolungano per mesi e gualche volta, come accadde due anni fa, s'interrompono, senza aver trovato un punto d'accordo.

Bisogna anche considerare che in aviazione il progresso tecnologico non solo è ultra rapido, ma soffre ogni tanto di "rivoluzioni". Cosi accadde quando ai velivoli a pistone si sostituirono gli aviogetti; altrettanto sta accadendo adesso, su due "fronti": il prossimo arrivo dei giganti dell'aria e dei supersonici. Abbiamo accennato ai DC-3 ancora in servizio, ma chi, posto di fronte a una scelta, preferirebbe oggi fare un viaggio sul DC-3, anziché sul suo più giovane discendente, il DC-9? Nessuno, probabilmente, perché a parte la maggiore comodità, la frenesia di fare presto, sempre più presto, non ha ormai eccezioni e le compagnie non possono fare a meno di tener conto di queste preferenze e di questi desideri.

Quando si iniziò l'era del getto, e interrogativi vennero formulati anche da esperti di compagnie aeree, per non parlare poi di "esperti" estranei alla gestione dei servizi aerei, che furono peraltro tra i primi a cambiare idea e a elogiare il nuovo sistema. Gli aeroplani a getto ebbero un successo immediato e fu presto chiaro che non sarebbe passato molto tempo, che le flotte delle compagnie più importanti si sarebbero gradatamente disfatte degli aerei tradizionali, o adibendoli a servizi di minor prestigio (come era fino a qualche anno fa il trasporto delle merci) o cedendoli a compagnie minori. Altrettanto avverrà senza dubbio quando gli aerobus giganti faranno fra breve la loro comparsa e sicuramente succederà altrettanto, quando i primi supersonici entreranno in servizio.

Rimane però da vedere quale sarà il rendimento economico dei nuovi tipi di aerei e se essi offriranno davvero i benefici promessi. Gli aerobus sono di moda; i supersonici sono di grido.

Dove trovano le compagnie i denari per far fronte alle spese indispensabili, ma elevatissime? Attingendo alle proprie riserve? Fantasie: è necessario ricorrere a finanziamenti e prestiti che vanno rimborsati, con l'aggiunta, naturalmente, dei relativi interessi. Oltre alla spesa di acquisto degli aerei, l'industria del trasporto aereo deve anche provvedere alle spese correnti: manutenzione, pezzi di ricambio, tasse aeroportuali, personale. In molti casi queste spese sono talmente elevate e la loro percentuale incide tanto sul reddito dei servizi che il risultato finale è negativo.

Un esempio di questa situazione ce lo ha fornito il vice presidente della TWA, Wayne G. English, il quale, parlando della situazione finanziaria della sua compagnia, ha dichiarato che il finanziamento per l'acquisto degli aerei sociali ammonterà nel 1969 a 105 milioni di dollari: con questa cifra le esigenze finanziarie della TWA saranno coperte fino al 1970. Il finanziamento è stato fatto per mezzo di sette banche e parecchie istituzioni finanziarie. Fra il 1970 e il '72 la compagnia avrà però bisogno di altri 720 milioni di dollari, necessari per coprire le spese per la flotta super-jet della nuova generazione. Il traffico dell'aerolinea nei primi mesi di quest'anno è stato notevolmente superiore a quello dell'anno scorso, ma il reddito è stato di 1,88 dollari per azione, contro i 2,94 dell'anno precedente. La diminuzione deriva dal fatto che, se gli incassi sono aumentati del 9,1%, i costi sono saliti del 13%. L'Air France, pur avendo avuto nel 1967 un utile di esercizio al netto delle tasse di 8,1 milioni di franchi, ha tuttavia perduto 34 milioni nei mesi di maggio e giugno di quest'anno, a causa degli scioperi effettuati in quel periodo: perdita che probabilmente inciderà sui risultati finali del bilancio. La BEA, nel periodo 1967-68 ha perduto 1.774.000 sterline, secondo quanto ha annunciato il suo Presidente, in una conferenza stampa tenutasi alla fine di agosto. La perdita, che viene dopo un profitto di 708 mila sterline dell'anno precedente, è dovuta al pagamento degli interessi su tutti i propri capitali. Un profitto operativo nell'anno c'era infatti stato e anche sostanziale: 1.968.000 sterline. Per quanto riguarda la compagnia inglese, bisogna anche tener presente le restrizioni del governo britannico sui viaggi oltre mare e le modeste cifre che i viaggiatori inglesi possono portare con sé nei viaggi all'estero: 50 sterline. Secondo Mr. Milward le prospettive per l'anno in corso sono però migliori.

Se il problema dei finanziamenti per il rinnovo delle flotte ha assunto, dall'inizio dell'era del getto a oggi, proporzioni imponenti, calcolando il prezzo medio degli aviogetti fra i 2,5 e i 3 miliardi di lire — prezzo al quale va aggiunto quello degli equipaggiamenti e delle infrastrutture, — altri problemi e altre spese restano da affrontare: quella del personale, che incide mediamente attorno al 60%, le spese aeroportuali, ecc. È dei primi di ottobre la dichiarazione di John H. Crooker Jr, Presidente del CAB, (Civil Aeronautic Board) al convegno degli operatori aeroportuali, sulle spese necessarie per l'aggiornamento degli aeroporti in vista dei nuovi airbus giganti e per evitare di aumentare la congestione aeroportuale già esistente. Egli ha detto chiaro e tondo che le molte ragioni che si possono addurre per il ritardo o il rinnovo di opere aeroportuali ritenute necessarie e improrogabili si possono riassumere in una sola: necessità di denaro. L'Amministrazione statale — in questo caso quella americana — deve fare le opere che occorrono, ma le spese devono essere suddivise fra coloro che usano gli aeroporti e le piste. Ha aggiunto che al Senato il sen. Magnuson, il sen. Cotton e il sen. Monromey hanno formulato il problema, specificando ciò che è richiesto per gli anni venturi in un programma molto costruttivo di finanziamenti e di rivalse sugli utenti degli aeroporti.

Il Presidente del CAB ha così delineato i lineamenti salienti della legislazione che egli spera sia in atto per l'anno prossimo: «Usare i fondi locali, dove questo è possibile, perché essi richiedono minori interessi; determinare una divisione delle spese sostenute fra l'aviazione militare, quella generale e i vettori commerciali». Frattanto la F.A.A. (Federal Aviation Agency) ha elevato le tasse minime di atterraggio al National Airport di Washington, da 50 cent a 4 dollari, per gli aeroplani di peso medio; i turbogetti pagheranno 30 cent invece di 15, per ogni mille libbre di peso all'atterraggio. Le tasse hanno subito un così drastico e notevole aumento — ha dichiarato la FAA — per permettere a questa di recuperare le ingenti spese sostenute per la manutenzione, gestione e miglioramenti degli impianti aeroportuali.

Questa è la situazione odierna, dalla quale è facile arguire le preoccupazioni che gravano sull'industria del trasporto aereo, fascinosa e brillante agli occhi del pubblico, affascinante per chi la dirige e la organizza, ma irta di problemi e di difficoltà assai più complessi di quelli delle industrie normali.

Se i capi delle varie compagnie aeree sono noti in tutto il mondo per i successi riportati e per la singolare attività che svolgono, il grave fardello di responsabilità, materiali e morali, che devono sopportare nei confronti della bandiera che sta sugli aerei, dei passeggeri, degli azionisti e del personale — soprattutto di quello navigante — li può rendere oggetto di ammirazione, non certamente di invidia!

Il giro aereo del mondo oggi e domani

da Alata - Gennaio 1969

Il DC-8 ha consentito ad Alitalia di raggiungere Sydney

Le rotte aeree attorno al mondo stanno evolvendosi da sottili frammenti che, se pure collegati fra loro, non possiedono la robusta consistenza delle normali rotte, verso una nuova concezione strutturale che dovrebbe sfociare in più ampie visuali delle mete commerciali delle compagnie.

La flessibilità operativa delle rotte attorno al mondo è stata nel corso di questi ultimi anni opportunamente adeguata alla convenienza e al prestigio delle compagnie, ma le loro possibilità di mercato sono ancora molto limitate. Manca a queste rotte un elemento fondamentale che è la comunità di interessi; sono al di là delle possibilità del turista medio; e inoltre sono costrette in uno stretto corridoio, a causa delle restrizioni governative sulle zone sorvolate.

Oggi, soltanto quattro, delle 200 compagnie IATA, operano su rotte attorno al mondo, nello stretto senso del termine: la BOAC, la JAL, la PAA e la Qantas. Altre compagnie come la SAS, la Lufthansa e la KLM si limitano a esercitare linee da un punto a un altro del globo, via rotta polare; e la Air France effettua una rotta standard attorno al mondo, ma insieme con la UTA. Il traffico globale generato da queste rotte per l'intero giro del mondo è assai modesto: meno del 30% del volume del traffico transatlantico. I redditi di questi servizi raggiungono sì e no i 25 milioni di dollari all'anno e inoltre il viaggio completo impegna più di un vettore in generale.

Il principio della pubblica convenienza e necessità, talvolta invocato a giustificazione di linee che rispondono invece a motivi di prestigio, dimostra la sua inconsistenza contemporaneamente ai magri introiti di quelle linee. La realtà è un'altra: il pubblico si serve di un servizio aereo quando questo gli è conveniente e necessario. Ecco perché la struttura delle rotte attorno al mondo sta cambiando dal proprio leggendario ruolo di brillante grand tour, in realtà economica, con la ricerca di itinerari diversi e di mercati più ricchi: sta insomma cercando di adeguarsi alle vecchie e nuove correnti di traffico.

Nell'America Latina, per esempio, si va manifestando una corrente di traffico da est ad ovest e da nord a sud. La Eastern Airlines ha fissato a Città del Messico un punto intermedio della sua linea dalla costa orientale degli Stati Uniti al Sud Pacifico; e Città del Messico sta diventando un punto vitale di connessione nella nuova direttrice attorno al mondo, via Africa. I rapporti Sud America-Africa stanno diventando così intensi, che il Brasile ha acconsentito a portare un emendamento al suo accordo aereo bilaterale con gli Stati Uniti, permettendo alle compagnie americane di toccare Rio de Janeiro nella propria rotta verso Johannesburg. Ciò potrebbe essere l'inizio di una rotta attorno al mondo da nord a sud.

La Russia vuole fare di Mosca un nodo mondiale e l'Aeroflot sta studiando un servizio attorno al mondo via transpacifica e via transpolare. Per ottenere i necessari diritti o permessi di traffico, il cielo della Siberia, sempre tanto gelosamente custodito, è stato aperto al Giappone e agli scandinavi che progettano l'istituzione di una rotta attorno al mondo più breve di 3.000 miglia di quella esistente, via Asia meridionale e India. L'Aeroflot progetta uno scarto anche maggiore delle sue vie consuetudinarie, con una rotta che attraversi il Sud Atlantico dall'Africa e raggiunga Buenos Aires e Rio de Janeiro.

Le rotte in progetto o allo studio abbandonano, insomma, il criterio del giro del mondo su una direzione più o meno parallela all'equatore, ma si indirizzano verso i punti commercialmente più nevralgici del globo: se invece di due continenti possono toccarne e servirne tre o quattro, tanto meglio. L'idea del tour tradizionale andava bene nell'800 e ai primi del '900, come premio ai figli bravi, come rimedio alle delusioni amorose: viaggi fatti da persone che avevano abbondanza di tempo e di denaro. Ma oggi tutti e dovunque, con rarissime eccezioni, mancano dell'uno o dell'altro; e poiché il tempo spesso vuol dire denaro, bisogna sorvegliare i mercati e collegarli fra loro secondo criteri commerciali e non d'altro genere. Una combinazione delle rotte nord-sud Atlantico, dai paesi occidentali, potrebbe offrire ai vettori notevoli attrattive, toccando quattro continenti: Europa, Africa, Nord e Sud America.

Un campo quasi inesplorato è quello della Cina continentale. L'Air France e la PIA hanno infranto la barriera cinese, come primo e maggior passo verso l'ottenimento dei diritti di traffico verso il Pacifico. La TWA preme il CAB per essere autorizzata a servire Shanghai che rappresenterebbe un importante punto focale per una grande rotta circolare attraverso il territorio cinese. Per ora, però, le dottrine rivoluzionarie di Mao-Tse-Tung impediscono a ogni nazione, anche a quelle a regime comunista, di attraversare i confini cinesi. Recentemente ha rigettato la richiesta della compagnia della Germania orientale, l'Interflug, di volare sul territorio cinese verso il Vietnam del Nord, via Mosca. Però la penetrazione di qualche altra compagnia in Cina è ritenuta inevitabile. Il commercio cinese e gli interessi politici costituiscono un evidente incentivo per i vettori africani ad esercitare servizi regolari per i maggiori centri industriali cinesi.

Nei riguardi dell'Africa, le principali rotte aeree nel grande continente seguono la direzione nord-sud. I diritti di traffico sono tuttora dati col contagocce, specialmente dalle nazioni che hanno compagnie nazionali, come la East African Airways nel caso del Kenya. Però l'allargamento delle basi di mercato sta cambiando anche questo atteggiamento e perfino l'Arabia Saudita si sta rapidamente accorgendo della necessità di trasporti aerei interni. Una o più rotte attraverso l'Africa centrale o la penisola arabica, verso il sud-est asiatico, operato da diversi vettori, non costituisce una possibilità remota.

La comunità internazionale di interessi nella sua forma più avanzata è dimostrata meglio di tutto dagli Stati Uniti e dall'Europa: in termini di commercio, turismo, difesa comune, essa è inarrivabile. I turisti americani continuano ad affluire in Europa nelle stagioni favorevoli e gli europei cominciano ad andare negli Stati Uniti e a visitarli in numero sempre maggiore. Ma gli allineamenti militari sono avversati da molte nazioni e periodicamente qualcuno proibisce ai propri turisti di recarsi negli Stati Uniti: per esemplo il Medio Oriente. Inoltre le lunghe distanze e le alte tariffe scoraggiano molti viaggiatori dall'andare al di là dei centri turistici più noti.

Nonostante gli ostacoli, esistono però molte e reali possibilità di servizi redditizi attorno al mondo: tutto sta a scegliere accuratamente gli itinerari. Con l'introduzione dei super-jet con le loro grandi capacità di trasporto e quella dei supersonici, nonché con l'adozione di tariffe promozionali più favorevoli, dovrebbe prodursi un sostanziale aumento di nuove fonti di traffico che dovrebbero aggiungersi al normale aumento del viaggio di affari nel mondo e al desiderio dei turisti di esplorare nuove zone.

Il mercato, com'è nel suo carattere, determinerà le pubblica convenienza e la necessità di mantenere o modificare le rotte esistenti e di istituirne altre che rispondano agli interessi dei vettori e dei viaggiatori. La TWA ha presentato al CAB un promemoria in cui dichiara l'intenzione di offrire i biglietti attorno al mondo a prezzi speciali: per esempio, un passeggero potrebbe acquistare un biglietto per 995 dollari, valido 45 giorni, per un passaggio che si inizi in qualsiasi punto della rotta, su qualsiasi itinerario di oltre 24.000 miglia. Questo sistema permetterebbe al passeggero una quantità di scelte sulle rotte attorno al mondo. È stato inoltre calcolato che il 72% di tutti i trasporti supersonici si svolgerà sugli oceani, cosicché il boom sonico non dovrebbe essere un fattore negativo nell'affermazione del nuovo mezzo.

Le ricerche di mercato non sempre prevedono con buona approssimazione l'aumento del traffico; però questa analisi serve come base per determinare la necessità del trasporti, anche se talvolta i risultati sono poco efficaci. Uno di questi casi è quello del sistema di pool seguito dai vettori europei sulle rotte intra-europee. Periodicamente, di solito ogni sei mesi, i membri del pool si incontrano, per stabilire le capacità da offrire nei loro servizi regolari, sulle basi delle previsioni di traffico. Il sistema ha generato un alto indice di occupazione e buoni introiti, in rapporto alle spese, ma ha tolto ai vettori la visione del loro potenziale di vendita e, a causa dell'alta percentuale di occupazione, ha indotto molto traffico a essere avviato in superficie. Inoltre il sistema del pool ha diminuito la competizione e ne ha fatta sorgere un'altra: quella degli operatori charter che hanno scoperto il latente, ma vivo mercato, trascurato dai vettori regolari nelle loro ricerche scientifiche. Per tutti questi motivi, la percentuale del traffico passeggeri in Europa è passata dal 20,7% dei 1963 al 18,9% del 1967. Nel frattempo le compagnie charter stanno prosperando, perché hanno scoperto le vere comunità di interessi in Europa e hanno permesso alla domanda di traffico di rispondere alla pubblica convenienza e necessità.

Sebbene il traffico in pool si estenda in varie forme anche sulle rotte attorno al mondo, un forte elemento di concorrenza tende a neutralizzare il sistema. Significativo della crescente rivalità su queste rotte è il declino della partecipazione statunitense nel settore transpacifico delle rotte attorno al mondo: tale partecipazione è calata dal 68% del 1960 al 54% nel 1965. La PAA si calcola che trasporti circa il 40% di tutto il traffico attorno al mondo. Essa ritiene però di non poter sfruttare a pieno le possibilità dei suoi mercati, perché le manca l'autorizzazione a compiere le linee interne e la possibilità di competere con quei vettori già stabiliti sul mercato interno USA, specialmente con la TWA. L'Alitalia si pensa sia la prossima candidata per una rotta attorno al mondo. Altre compagnie si aggiungeranno pure alle quattro che adesso compiono il giro completo del globo. Se i più vecchi mercati possono servire come criterio base, la competizione accelererà l'aumento del traffico, aiutando i vettori a guadagnare in introiti ciò che perdono nelle suddivisioni di mercato.

Nel programma di espansione delle rotte esistenti, alcune restrizioni sono causate dalla politica o dai governi di alcuni paesi nei confronti di altri.

Uno dei motivi principali per cui o sono stati condotti per lungo tempo o non sono stati approvati o rinnovati gli accordi bilaterali con gli Stati Uniti, è nei princìpi di Bermuda, così vaghi al riguardo della capacità, che sono aperti a tutte le interpretazioni. L'accordo firmato ai primi di questo anno con l'Indonesia precisa chiaramente che non è posto limite di capacità offerta o di frequenze di voli, da ambo le parti. Questa sarà la formula che gli Stati Uniti useranno in tutti i futuri accordi bilaterali; e ogni sforzo sarà fatto per inserire questi termini, per mezzo di emendamenti, negli accordi già esistenti, quando arrivi il tempo del rinnovo.

Quello con l'Alitalia è in discussione da un pezzo; le trattative sono state riprese da poco, con la speranza di giungere a una soluzione favorevole non per una sola, ma per entrambe le parti.

L'aviazione di linea è matura per il trasporto di massa?

da Alata - Febbraio 1968

In origine il Jumbo AZ avrebbe dovuto avere la livrea degli anni Sessanta

L'aviazione civile mondiale si trova ancora una volta alle soglie di una crisi; una fra le tante che ha dovuto affrontare in passato e che — sia pure faticosamente — è sempre riuscita a superare.

Quella che si presenta ora è data dall'imminente entrata in linea degli aerei giganti, capaci di ospitare e trasportare comodamente 350 passeggeri ed oltre.

È scoppiata quasi d'improvviso; e diciamo quasi, perché negli ultimi anni il pensiero e le preoccupazioni erano soprattutto rivolti al supersonico. Poi, fattosi più lento e meditato il ritmo di questi progetti e delle costruzioni, allontanatosi quindi il momento dell'ingresso nei servizi dei velivoli capaci di velocità supersonica, si è pensato con maggiore serenità ai programmi immediati, riguardanti gli aviogetti della seconda generazione; si sono fatte le scelte e i relativi acquisti, si sono impiegati i nuovi aerei, con piena soddisfazione.

Quali sono dunque le cause della crisi che si avvicina? La principale è, come abbiamo detto, l'immissione in linea degli aviogetti giganti; una altra, la preoccupazione economica. Inutile illudersi: i super aviogetti si fanno strada di prepotenza fra i loro fratelli minori; occorre prepararsi a riceverli, occorre pensare a riempirli. I capitali impiegati sono ingentissimi; i costi hanno un pauroso andamento ascendente; gli introiti crescono, ma ahimè, non nella stessa proporzione.

Per accogliere e fare spazio ai super-jet, di cui il B747 è il primo, ma che sarà seguito a breve distanza da altri due giganti sia pure di dimensioni minori — il Douglas DC-10 e il Lockheed L1011 — negli aeroporti di tutto il mondo si compiono lavori ingentissimi; lavori tanto più necessari, in quanto gli scali con maggior traffico sono già congestionati e richiedono nuove opere e fondi per eseguirle.

Installazioni elettroniche per le prenotazioni; edifici e attrezzature elettroniche per le merci, che pure fanno prepotentemente sentire il loro peso e la loro sempre crescente importanza; nuove aerostazioni per la massa ingente di viaggiatori che ci si aspetta di dover smistare, non un po' per volta, ma tutti insieme; nuove piste per disciplinare i voli di tutti i tipi. Chi paga queste spese? Gli utenti, naturalmente, ossia le compagnie. E come possono esse rifarsi di tante spese, oltre a quelle normali di esercizio?

Vediamo qual è la situazione del traffico e le possibilità di guadagno della industria del trasporto aereo.

L'OACI, nei consuntivi recentemente pubblicati, afferma che nel 1968 le compagnie dei 116 Stati membri della organizzazione hanno battuto tutti i primati del traffico, con 261 milioni di passeggeri trasportati e 6.020 milioni di chilometri volati. La IATA, dal canto suo, nelle previsioni per il 1969 considera quest'anno come particolarmente significativo, non solo perché esso segna il 50° anniversario dell'Associazione, ma perché ritiene che nel 1969 incominci il vero trasporto di massa, con l'introduzione in servizio dei Boeing 747, di cui le compagnie IATA hanno già in ordinazione 150 esemplari.

"Trasporto di massa": che cosa si intende con questo termine e quali benefici può apportare alle compagnie?

Si è affermato in più di un'occasione, da parte di altissimi esponenti di compagnie aeree, che il trasporto di massa avrebbe condotto a una riduzione delle tariffe aeree e sarebbe stato nel contempo il rimedio più idoneo per far raggiungere all'industria del trasporto aereo i benefici economici ai quali giustamente aspira e a dare un'equa rimunerazione agli enormi capitali impiegati.

Oggi come oggi, si è molto lontani da queste mete. Se li trasporto di massa deve intendersi, non solo come mero numero di persone trasportate, ma come accessibilità al trasporto aereo di utenti di ogni paese e di ogni livello economico, ciò presuppone una riduzione delle tariffe; e questo, almeno per ora, non è possibile. Le compagnie americane di trasporti interni hanno chiesto al CAB di aumentare le tariffe del 7-8% (e il CAB ha già autorizzato "sperimentalmente" l'aumento di 3 dollari in prima classe e di 2 in classe turistica sui viaggi in un solo senso) e le Conferenze del traffico delle compagnie IATA si sono moltiplicate, proprio per la difficoltà di accordarsi sulle tariffe "promozionali", sugli sconti per l'andata e ritorno ecc.

D'altro canto, bisogna considerare che quella del trasporto aereo è l'unica industria che non si sia adeguata al generale rialzo del costo della vita; l'unica, anzi, che abbia cercato con ogni mezzo di praticare condizioni favorevoli, con i viaggi di gruppo, con gli Inclusive Tour, con i biglietti a durata limitata, ecc.: si deve concludere che è come se una riduzione fosse già stata praticata.

Per i costi, invece, si è subito e si subisce il processo contrario: aumenti presenti e futuri di tutte le voci.

Ma non possiamo neppure trascurare il fattore numerico puro e semplice: 261 milioni di persone sono una bella cifra, che è destinata ad aumentare.

L'inizio dei servizi con i B747 è atteso con curiosità e fiducia dal pubblico e dalle compagnie dal pubblico, perché esso è sempre amante di novità e sempre disposto ad accoglierle e a servirsene (vedi il precedente degli aviogetti) ed è inoltre allettato dalle maggiori comodità derivanti dall'ampiezza della nuova macchina, da attrazioni e svaghi, come il cinema a bordo che sul B747 troverà opportuno sviluppo; dalle compagnie, che ritengono, anche con il nuovo mezzo e la più larga offerta che esso comporta, di poter raggiungere nuovi strati di utenti finora "dormienti", sollecitandone l'attenzione e ottenendone l'afflusso.

L'esemplo di centinaia di persone che si affollano in un aereo è stimolante più di quanto non si pensi: se qualcuno può non gradire una compagnia troppo numerosa, i più, per l'assuefazione all'attuale vita di massa, sono invece portati a cercarla. Restano infine — e non sono pochi — coloro che decidono un viaggio all'ultimo momento, che non sopportano la routine di prenotazioni a lunga scadenza, che scelgono il grosso aereo perché c'è più probabilità di trovar posto.

L'aumento di capacità che si avrà con la messa in linea degli aerei giganti non è una decisione avventata: in certi periodi dell'anno e normalmente su alcune rotte, come su quella del Nord Atlantico, è difficile trovar posto. La necessità di far quadrare i bilanci, di controbattere la concorrenza che si fa sempre più serrata, aguzzeranno l'ingegno e la volontà delle compagnie per reperire i necessari viaggiatori: ed ecco che si arriverà per altra via, anche se non immediatamente, a quel trasporto di massa di cui parla la IATA.

Niente vieta poi di sperare — per quanto sia una speranza piuttosto debole — che in futuro, se gli aerei giganti che stanno per essere impiegati offriranno davvero quelle economie di esercizio che sono state sbandierate e promesse, si possa arrivare a praticare prezzi più convenienti e più accessibili anche a borse modeste, raggiungendo quell'optimum cui ognuno aspira.

L'aviazione civile nel piano regionale

da Alata - Aprile 1969

La linea elegante del Caravelle I-DAXA "Altair", il primo della flotta

La formulazione del secondo plano quinquennale, tratteggiato a grandi linee nel "progetto 80", ripropone all'attenzione del mondo aeronautico la parte che in tutti questi piani e progetti è riservata all'aviazione civile; e poiché il piano nazionale si articola e si riferisce ai piani regionali per la programmazione economica, non è senza interesse vedere come le regioni — soprattutto quelle meno favorite dalle condizioni geografiche o da installazioni già esistenti o appoggiate a un sostanzioso complesso industriale — hanno finora considerato il trasporto aereo.

Il "progetto 80" propone che il secondo piano quinquennale localizzi nel sud l'industria elettronica e aerospaziale; ciò porterà in via di completamento il poderoso complesso industriale che già ha trovato nel meridione il suo assetto ed ha trasformato vita e aspetto di molti luoghi e persone. Per quanto riguarda l'industria aeronautica e il trasporto aereo, già esiste in prossimità di Napoli una fiorente attività industriale aeronautica nell'Aerfer, che assolve compiti di costruzioni aeronautiche di grande impegno; ricordiamo la Partenavia produttrice di aerei leggeri; e a Napoli ha la sua sede centrale la compagnia di trasporti interni ATI, sussidiaria dell'Alitalia, che collega l'Italia meridionale e la Sicilia fra loro, con Roma e quindi con le grandi direttrici nazionali e internazionali, con aerei modernissimi e con una rete estesa e ottimamente servita. Pure a Napoli ha sede l'unica compagnia elicotteristica italiana, la Elivie, che regolarmente collega Napoli a Capri, Ischia e alla riviera amalfitana. Fervore, quindi, di attività e di opere esistenti e in progetto, destinate a incrementarsi, a perfezionare i frutti già dati e a produrne dei nuovi e cospicui.

Il Piemonte, nella sua programmazione, non spreca molte parole per l'aviazione civile, ma è denso di concetti originali ed estremamente interessanti. Premesso che il futuro prossimo della aviazione commerciale sarà caratterizzato dal movimento di passeggeri su brevi e medie distanze; che le merci, se vogliono veramente affermarsi, consolidando il loro movimento evolutivo, devono dissociarsi dal movimento dei passeggeri, i programmatori piemontesi ritengono che sia necessario indirizzarsi verso una specializzazione dell'insieme degli aeroporti, che potrebbero costituire un vero e proprio sistema.

Si dovrebbe, cioè, concentrare in pochi punti lo sbocco dei servizi a lungo raggio e collegare questi punti con tutti gli altri per mezzo di efficienti servizi di apporto, organizzando nel contempo aeroporti specializzati per il trasporto delle merci aeree.

Il problema, quindi, «Per un ampio aggregato demografico è di inserirsi in modo efficiente nel complesso sistema». Bisognerebbe anche accettando questo punto di vista, «Interrompere il processo volto ad allontanare gli aeroporti dalle città e ridurre i tempi globali di trasferimento, attuando anche più generali misure di sicurezza nei voli». I tempi necessari perché si producano gli sviluppi accennati, sono in funzione dell'introduzione degli occorrenti e differenziati tipi di aeromobili: una diecina di anni, all'incirca.

Nel quadro del sistema aeroportuale accennato, i programmatori piemontesi osservano che acquistano rilevanza, oltre all'aeroporto di Torino, quelli di Biella, Alessandria e Levaldigi (Cuneo).

Mentre di Torino, qualificato come aeroporto della rete a medio raggio e anche come aeroporto in grado di inserirsi nel movimento a lungo raggio con funzione sussidiaria, occorrono una seconda pista di adeguata lunghezza ed altre opere, per gli aeroporti di Biella e Levaldigi si prevedono interventi per l'accoglimento di aerei a decollo corto; per Alessandria la promozione di un aeroporto tutto merci e per altre località, con particolare riferimento ad Asti, quella di aeroporti svolgenti in prevalenza funzione di trasporti merci (prodotti di alta qualità e deperibili) e, a latere, attività turistico-sportive. Nel piano si esamina pure l'opportunità di costruire eliporti, anche con funzioni turistiche, con particolare riferimento alle aree di Torino e di Pinerolo.

Da quanto abbiamo fin qui esposto, risulta quindi chiaramente la lungimiranza, la chiarezza di idee e la modernità dei concetti esposti nel piano piemontese, che individua perfettamente la necessità di accentrare in pochi luoghi l'attività intercontinentale dell'aviazione civile, di sviluppare i servizi continentali e quelli di apporto verso i centri del servizi a lungo raggio, l'utilità dell'impiego di aerei a media capacità a decollo corto e l'istituzione di aeroporti appositamente ed esclusivamente predisposti per il trasporto aereo delle merci.

Nell'Italia settentrionale, il triangolo industriale — Piemonte, Liguria e Lombardia — abituato e addestrato da secoli a non lasciarsi crescere l'erba sotto ai piedi, ma a studiare e a provvedere con fermezza e con ardire di iniziativa alla risoluzione dei propri problemi, non dà luogo a perplessità.

Genova, mettendo in rilievo le differenze che contraddistinguono la Liguria dalle altre due regioni del triangolo industriale, avverte la necessità di un ulteriore potenziamento del "Cristoforo Colombo", in modo che l'aeroporto costruito sulla terra strappata al mare (cioè al cuore dei genovesi) possa assolvere funzioni anche di carattere internazionale, più impegnative, sfruttando anche il vantaggio dell'agibilità costante per tutto l'anno, tranne rarissime eccezioni. L'aeroporto di Villanova di Albenga dovrebbe essere rammodernato, specialmente per il più rapido smistamento e avviamento a destinazione delle merci deperibili, soprattutto dei fiori.

Inoltre, per facilitare il notevole flusso turistico, ostacolato nella rapidità dei movimenti dalla particolare configurazione della regione, occorrerebbe creare un sistema di aeroporti a basso costo, agibili per aerei con caratteristiche particolari, tipo STOL e ampliare quelli esistenti (Luni, area occidentale della provincia di Imperia). Il problema dei trasporti aerei commerciali, quindi, nonostante la stragrande importanza data nella pianificazione economica al porto e alle comunicazioni marittime, è tenuto ben presente ed è abbastanza ben considerato.

I programmatori lombardi non sembrano a tutta prima attribuire soverchia importanza ai problemi dell'aviazione civile, ma incorrerebbe in errore chi giudicasse dalla brevità della parte che tratta questo argomento. Per convincersi del contrario, occorre considerare l'impegno della SEA ed il continuo perfezionamento delle attrezzature del sistema aeroportuale milanese, alla Malpensa e a Linate, sia per il movimento passeggeri, sia per quello delle merci; l'orgoglio, giustificato dalle cifre, con il quale i milanesi ricordano «Lo sviluppo crescente degli scambi della Lombardia con il resto dei mondo» (il 40 per cento della bilancia commerciale italiana), nonché l'osservazione che «Occorre porsi il problema dell'adeguatezza dei trasporti, di interesse non solo regionale, che collegano la Lombardia con altre regioni e paesi»; la constatazione, infine, della esiguità della cifra stanziata per la Lombardia in confronto alle disponibilità previste in campo nazionale.

L'importanza delle infrastrutture aeroportuali e del traffico aereo è largamente trattato dai programmatori veneti nel quadro dello sviluppo della economia regionale. Il ruolo degli aeroporti è definito «Di stimolo e di sostegno allo sviluppo economico tendenzialmente equilibrato che è obbiettivo fondamentale della programmazione regionale»; si ricorda inoltre che il Veneto è l'unico ad essersi posto da anni sulla via della realizzazione del servizio aereo regionale, obbiettivo che il piano di sviluppo economico nazionale pone fra quelli da realizzare. Particolarmente interessante è lo studio sulla diversificazione dei tipi di traffico aereo e il riconoscimento a Venezia-Tessera della utilità interregionale, favorita dalla sua non eccessiva distanza dalle principali città venete. Si impone però una maggiore rapidità di accesso da più punti, contemporaneamente, alla stessa infrastruttura: uno sveltimento, insomma, delle comunicazioni città-aeroporti. Si lamenta la distribuzione degli aeroporti veneti che per motivi storici o per esigenze militari risulta alquanto dispersa: la maggior parte di essi è tagliata fuori dalle correnti del traffico commerciale e particolarmente gravi si sono rilevate le limitazioni poste allo stesso traffico dalle esigenze militari. Nell'insieme, i programmatori veneti mostrano di avere una chiara visione dell'importanza del mezzo aereo una conoscenza e un entusiasmo per il medesimo, molto rari a trovarsi.

Assai diverse dalle condizioni delle regioni di cui ci siamo finora occupati, sono quelle delle zone e regioni nella dorsale appenninica. Purtroppo, anche qualche regione che avrebbe tutte le premesse favorevoli, o relega in un angolino i problemi dell'aviazione civile o non se ne occupa affatto, com'è nel caso dell'Emilia-Romagna.

Se scendiamo in Toscana, troviamo la considerazione che «La struttura del collegamenti aerei nella penisola e delle tendenze evolutive della tecnica di queste comunicazioni, non esclude la possibilità di avere in Toscana attrezzature aeroportuali in grado di soddisfare le esigenze del traffico aereo interno e quelle del traffico internazionale», che «Si rende inoltre necessario e urgente un adeguamento delle sedi aeroportuali di media importanza; e più oltre, indispensabile all'efficienza del servizio aereo sarà la interconnessione di questo tipo di comunicazione con il resto delle infrastrutture regionali e nazionali per lo smistamento del movimento passeggeri e merci verso territori non direttamente interessati dalle sedi aeroportuali». Alcuni problemi prospettati sono stati, dal momento della loro formulazione a oggi, o parzialmente risolti o in via di risoluzione, come quello dell'aeroporto fiorentino che, a differenza del famoso matrimonio di manzoniana memoria, «S'ha da fare e si farà». L'ha chiaramente detto anche il Ministro Mariotti nel suo recente discorso a Fiumicino.

Per l'Umbria, il problema è più difficile e più grave e gravemente sentito. L'Umbria lamenta l'isolamento a cui è costretta per la mancanza di allacciamenti con le altre regioni economicamente più avanzate e ancora più amaramente lamenta la mancanza di aeroporti di importanza nazionale e internazionale. Si rileva che «Ai fini dello sviluppo del turismo appare necessaria l'esistenza a immediato contatto con l'anello stradale principale, di un aeroporto che sia abilitato anche ai voli internazionali. Gli interventi per la rete stradale e l'aeroporto, pur essendo indispensabili ai fini dello sviluppo turistico, vanno tuttavia visti nel quadro dello sviluppo globale della regione. Per quanto attiene agli interventi nel settore delle infrastrutture civili, si richiede il potenziamento degli aeroporti di Perugia e di Foligno».

Nelle Marche, altra regione con notevoli difficoltà di comunicazioni, le prime indicazioni per la formazione dello schema regionale di sviluppo, sono di carattere qualitativo, più che quantitativo. Gli orientamenti programmatici e gli obbiettivi fondamentali che investono la struttura turistica marchigiana, fanno ritenere necessario il perseguire una conseguente politica in direzione di alcune infrastrutture fondamentali, delle quali al primo posto è il potenziamento dell'aeroporto regionale di Falconara Marittima e la valorizzazione dell'aeroporto di Fano, premessa per uno sviluppo del turismo internazionale.

Il Molise constata la necessità di stabilire un collegamento celere con la capitale e lamenta la totale mancanza nella regione di collegamenti rapidi di tipo aereo. È chiaro che «Tale mancanza» affermano i programmatori molisani, «Unita alla sempre maggiore importanza dei collegamenti aerei, risulterà sempre meno sostenibile per un veloce e armonico sviluppo dell'economia della regione». Con vista pratica e moderna, il Molise propone la rapida realizzazione di un eliporto e la istituzione di collegamenti celeri con la capitale, per mezzo di elicotteri, rimandando a più in là (ma non troppo) la costruzione di un aeroporto anche non di grandi dimensioni.

In Lucania il problema, visto nel complesso delle opere pubbliche da compiere, mette in primo piano quello aeroportuale, seguito dalle opere marittime, ferroviarie, di telecomunicazioni, ecc. Nell'attuale assetto istituzionale, spettano agli organismi incaricati della programmazione regionale il compito di procedere alla ricognizione delle risorse economiche e delle condizioni sociali della regione; di intensificare i problemi dello sviluppo economico regionale e prospettare i potenziali obbiettivi e mezzi di intervento della regione; di predisporre un progetto di piano di sviluppo economico regionale, ai fini dell'articolazione territoriale del programma economico-nazionale. I programmatori lucani, nell'analisi dei fenomeni dominanti la realtà economico-sociale della regione e i suoi legami con il resto del paese, mettono in evidenza che, ad onta di alcuni progressi compiuti dalle condizioni economiche e sociali della Basilicata nell'ultimo quinquennio, restano tuttora insoluti i problemi di fondo di un autentico processo di sviluppo, anche perché quel processi sono minimizzati dal confronto con quelli che nel frattempo si sono realizzati nella maggior parte del resto del paese.

Sono constatazioni amare e dolorose; ed è tanto ammirevole che i programmatori lucani attribuiscano tanta importanza al trasporto aereo, ritenuto uno dei mezzi moderni più efficaci per sollecitare il processo di sviluppo che va troppo a rilento e coadiuvare al risveglio di una regione che per essere stata troppo a lungo chiusa in se stessa non è ancora riuscita a mettersi al passo con quelle più progredite. Si è stanziato un miliardo per l'aeroporto di Potenza; altri fondi i programmatori sperano di poter reperire, con azione costante e paziente; per il resto dovrebbe provvedere lo Stato e provvedere rapidamente.

Concludendo, ci sembra che, pur non essendo al primo piano, un certo progresso nell'interessamento all'aviazione civile c'è stato e continua ad esserci. Bisogna seguirlo, alimentarlo: i risultati non potranno essere che buoni.

L'aviazione civile nel 1968

da Alata - Settembre 1969

DC-8 I-DIWA: il primo aereo a reazione di Alitalia

Dal rapporto sull'evoluzione dal trasporto aereo pubblicato dall'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale, oggi ICAO - N.d.R.), emergono due principali elementi negativi: la diminuzione della percentuale di occupazione registrata durante l'anno in esame e le difficoltà economiche in cui si dibattono le compagnie aeree nel mondo. Risaltano invece, in modo positivo, la quasi febbrile ansia dimostrata dalle compagnie stesse di rinnovare le proprie flotte, e l'avanzare della tecnologia aeronautica.

Per quanto riguarda il primo punto, è chiaro che fattori negativi nel campo economico e politico hanno influito in modo determinante sull'incremento della percentuale di occupazione e di aumento del traffico. Nel 1968 il traffico globale (passeggeri, posta e merci) dell'insieme delle compagnie appartenente a Stati membri dell'OACI si è elevato a 37.450 milioni di tonnellate-chilometro, cioè circa il 15% di più del 1967; son stati trasportati 263 milioni di passeggeri, che rappresentano 308 miliardi di passeggeri/km, cioè il 12 e il 13% rispettivamente, in più che nel 1967.

Tali percentuali di aumento sono nettamente inferiori a quelle registrate nell'annata precedente (+17% per i passeggeri e 4-19% per i passeggeri/km). Occorre però osservare che il 1966 era stato influenzato da un lungo sciopero di 5 grosse compagnie americane, gonfiando di conseguenza i risultati del '67.

Nello stesso modo, l'aumento della posta trasportata nel '68 (2.410 milioni di tonnnellate/km; 4-28%) è dovuto in gran parte all'aumento della corrispondenza negli Stati Uniti, in parte per l'uso ufficiale della posta aerea da parte di quel governo, in parte per la guerra nel Vietnam. Al di fuori degli Stati Uniti, infatti, l'aumento della posta aerea è stato soltanto del 4%; e in tonnellate/km, il traffico postale rappresenta circa il 9% di quello passeggeri e produce appena il 5% degli introiti forniti dal trasporto delle persone.

Il trasporto delle merci, invece, non pare sia stato in alcun modo influenzato dagli avvenimenti economici, sociali e politici mondiali che hanno pesato in modo determinante sul traffico internazionale dei passeggeri; infatti il traffico cargo è stato incrementato, nel 1968, di circa il 19%, in rapporto al 1967, con una maggiorazione totale delle merci trasportate di 1.240 milioni di tonnellate/km: più del traffico totale delle merci aeree registrato in tutto il 1954. Nel 1968, il volume delle merci trasportate è stato di 7.940 milioni di tonnellate/km: esso ha rappresentato circa il 30% del trasporto passeggeri, espresso in tonnellate/km; però, nonostante questi brillanti risultati, ha inciso economicamente, sul totale del traffico, soltanto per il 12%.

Se si confronta l'evoluzione del traffico internazionale con quello interno, si nota che nel 1968, per il secondo anno consecutivo, l'incremento annuo è stato maggiore nel traffico interno, per tutte le categorie, tranne che per le merci: un altro segno della diminuzione del traffico internazionale di tutte le compagnie.

L'analisi del coefficiente di occupazione dimostra che nel 1968, per la prima volta dopo la fine della 2a Guerra mondiale, esso è stato mediamente del 48,2%, il che vuol dire che più della metà delle tonnellate/km offerte non è stata venduta. Sulle linee interne, la percentuale è caduta di 3,6 punti, passando dal 48,2% del 1967 al 44,5% nel 1968. Anche considerato dal punto di vista peso, il coefficiente di occupazione nei servizi internazionali è leggermente diminuito, nel '68. passando dal 51,7% del '67, al 51% nel '68.

La ripartizione delle tonnellate/km trasportate nelle varie regioni dai servizi regolari internazionali e interni, dimostra che nel 1968 le imprese americane hanno trasportato oltre il 64% del traffico totale OACI (i soli trasporti interni USA rappresentano il 48% di questo traffico); quelle europee il 21% e quelle delle altre 5 regioni messe insieme — Estremo Oriente, Sud America, Oceania, Africa e Medio Oriente — meno del 15%.

Se si considera invece soltanto il traffico internazionale, la ripartizione è diversa: la parte dalle imprese europee sale a circa il 44%, quella delle compagnie americane scende al 34% e quella delle altre regioni si aggira sul 22%.

Il tasso maggiore di aumento è stato ottenuto dalle compagnie del Medio Oriente, con il 31% di incremento, cioè più del doppio della media mondiale. Forte anche l'aumento di traffico delle compagnie dell'Estremo Oriente, con il 19,1 per cento e notevole quello delle imprese nord americane (+16,6%).

Il traffico totale delle compagnie aeree europee è cresciuto nel 1968, del 9,1% secondo l'OACI, di circa il 10% secondo l'Air Research Bureau: meno, in ogni caso, della media mondiale che è del 14,7% e meno dei 4 anni precedenti. Gli avvenimenti ed i provvedimenti economici mondiali hanno particolarmente colpito il traffico internazionale passeggeri delle compagnie europee, che nei confronti del 1967 è aumentato soltanto del 3,9%. Il '68 è stato invece, in Europa, una buona annata per il trasporto merci che ha registrato l'incremento dall'1,8%. il coefficiente dl occupazione passeggeri è nettamente diminuito, passando dal 58% del 1967 al 53,7% nel 1988.

Il coefficiente di occupazione delle compagnie americane, nonostante l'incremento globale dal 16,6%, è stato nel traffico internazionale, nel 1968, del 49,6%.

Come sempre, la rotta più significativa è stata quella del Nord Atlantico, dove le compagnie aeree IATA e quelle marittime appartenenti alla Transatlantic Passenger Conference, hanno trasportato, con i servizi regolari e non regolari, 8.140.000 passeggeri, con l'aumento cioè del 2% circa, in confronto al 1967: il più debole, registrato dalla fine della guerra in poi. Il traffico marittimo su questa rotta è costantemente diminuito dal 1957 in poi; nel 1967 questa diminuzione era stata del 18%; nel '68 è passata al 23%. La parte del trasporto aereo nel totale del traffico nordatlantico ha raggiunto nel '68 il 94%. L'incremento del traffico — regolare e non — delle compagnie IATA sul Nord Atlantico, con il trasporto dl 5.750.000 passeggeri è stato però soltanto del 4,5%; questa percentuale è la più debole registrata dopo l'inaugurazione dei servizi aerei commerciali su questa rotta.

Come abbiamo già detto, il secondo punto dolente che emerge dalla analisi OACI dell'aviazione civile nel 1968, è costituito dalla situazione economica complessiva dell'industria del trasporto aereo.

Di alcune compagnie, che si basano su un anno finanziario diverso da quello solare, non si conoscono ancora i dati definitivi, ma da una valutazione accurata, anche preliminare, dei risultati economici delle compagnie appartenenti a Stati membri dell'OACI, risulta che la situazione finanziarla globale, che era costantemente migliorata dal 1962 al 1966, è peggiorata negli anni successivi e specialmente nel 1968, in cui gli utili operativi totali sono stati di 550 milioni dl dollari, ossia il 3,9% degli introiti operativi che si sono elevati a circa 14 miliardi di dollari, con una percentuale di aumento, quindi, assai inferiore a quella degli anni precedenti: 7,4% nel '67 e 9,5% nel 1966.

Gli utili operativi, non bisogna dimenticarlo, devono sopportare le importanti deduzioni portate dalle tasse, interessi passivi, ecc., per cui gli utili netti vengono ad essere fortemente ridotti. Probabilmente, l'ammontare delle riduzioni si aggirerà sui 500 milioni di dollari, lasciando un margine di utile netto dl 50 milioni. Naturalmente, questo è un dato medio che non può dare la attuazione individuale delle varie compagnie, non solo perché non tutti i dati del 1968 sono disponibili, ma per il forte numero di piccole compagnie che incidono sulle medie ottenute. Ne abbiamo un esemplo patente in casa. I risultati finanziari dell'Alitalia, che ha chiuso il suo bilancio del 1968 con l'utile netto dl L. 3.699.504.786. Che la situazione finanziarla generale delle compagnie aeree sia peggiorata nel 1968, è provato anche dai risultati del 1967; in quell'anno la media mondiale degli utili operativi fu del 7,4%, ma soltanto il 31% delle aziende ottenne cifre migliori. Circa 1/4 delle compagnie lamentò deficit di esercizio e il 5% di esse ottenne utili operativi inferiori all'1% dei propri incassi. Poiché l'utile operativo del 1968 è stato nettamente inferiore, è certo più che probabile, che la situazione finanziaria di molte di esse sia peggiorata.

Questo peggioramento è attribuito soprattutto a due fattori: l'aumento del costo unitario della tonnellata/km e la diminuzione dell'utile unitario della medesima. Gli introiti per tonnellata/km trasportata sono passati da 33,22 cent dl dollaro, a 32,30 (-2.8%), mentre le spese relative sono aumentate dell'1%, passando da 30,75 cent a 31,08 cent. Inoltre l'aumento del costo ha coinciso con la diminuzione dl 2,3 punti del coefficiente mondiale di occupazione, che è caduto dal 52,8 al 50,5, considerando l'insieme dei servizi regolari delle imprese di trasporto aereo; dal 50,7% al 48,2% per i soli servizi regolari delle stesse imprese.

Dal 1967 al 1968, gli introiti di esercizio delle compagnie aeree nel loro insieme, sono aumentati dell'11,3% mentre i costi relativi sono cresciuti del 15,5%. Gli incassi del trasporto dei passeggeri, che sono aumentati del 12,2%, rappresentano il 78% del totale degli incassi, mentre quello delle merci, pure con il suo fortissimo incremento, ha inciso soltanto per il 9,7% e quello della posta per il 4%. Gli introiti forniti dai trasporti non regolari, che nel 1967 rappresentarono il 6% degli introiti totali, sono essi pure diminuiti dell'1%.

Le voci più importanti dei costi di esercizio che hanno subìto gli aumenti più sensibili nel 1968 sono costituite dal servizio passeggeri (19,5%) e dal deprezzamento e ammortamento (+ 19,1%). Conviene anche notare l'aumento delle spese imputabili alle operazioni di volo vere e proprie, che si sono elevate del 17,8% e che costituiscono oggi il 27% del totale delle spese operative. I costi per la manutenzione e le revisioni si sono invece incrementati soltanto dell'8%, sebbene essi rappresentino oltre il 15% del totale.

Nessuna modificazione sensibile è avvenuta nel 1968 nella struttura delle tariffe, poiché i principali accordi della IATA in merito sono entrati in vigore soltanto il 1° aprile 1969. È da notare tuttavia che la tariffa media mondiale per i passeggeri — e relativo incasso — è diminuita di circa l'1% passando da 3,54 a 3,53 cent di dollaro, probabilmente a causa delle tariffe promozionali e di gruppo, sulle rotte dove prevale un traffico elevato.

L'aumento del traffico mondiale che raddoppia all'incirca ogni 5 anni, significa che le compagnie investono somme sempre più importanti in nuovi aeromobili e in nuovi equipaggiamenti. Nel 1968 le compagnie IATA hanno ordinato oltre mille aerei subsonici e supersonici, per il valore totale di circa 15.500 milioni di dollari: cifra che supera il valore globale dell'attuale flotta esistente, che ammonta a 14.500 milioni, per 2,460 velivoli. Per far fronte a questi investimenti, le compagnie devono ricorrere a nuovi sistemi di finanziamento, perché quelli tradizionali non sono più sufficienti.

Nel 1968 si sono accentuate due tendenze: lo sviluppo dei prestiti a lungo termine — da 12 a 15 anni — e l'attività crescente delle compagnie di noleggio.

Nel 1968 le compagnie aeree hanno continuato i loro sforzi di cooperazione per adattarsi a un mercato sul quale la concorrenza diviene sempre più viva e soprattutto per prepararsi alla messa in linea degli aerei a grande capacità, come il super-jet B747.

I governi hanno incoraggiato in diverso modo questa cooperazione, che in vari casi si può già dire operante. L'imminente impiego di velivoli a reazione di grande capacità ha dato vita anche a un nuovo tipo di impresa interaziendale: una compagnia di assicurazione, appartenente alle imprese aeree. Essa è nata sotto gli auspici congiunti dell'Associazione del Trasporto aereo americano — ATA — e della IATA, per far fronte agli aumentati rischi di responsabilità finanziaria che presenteranno il B747 e i supersonici da trasporto.

Ai risultati, alquanto deludenti, del traffico aereo nel 1968 e alle non floride condizioni di molte compagnie, fa riscontro, quasi come un atto di fede nel futuro dell'aviazione civile, l'incremento e l'innovazione del numero e del tipo degli aeromobili impiegati e di prossimo impiego.

L'elicottero non quadra il bilancio

da Pan - Luglio 1970

I Sikorsky S61N di Elivie collegavano Napoli e Salerno con le isole

I trasporti a domanda o charter ebbero nel decennio 1950-60 uno straordinario e disordinato sviluppo. Qualcuno si ricorderà ancora dei gruppi di emigranti italiani che, con borse e sacchi aspettavano pazientemente, a gruppetti, nei punti di raccolta, l'avviso della partenza con gli aerei che a basso prezzo fornivano loro un viaggio per il Nord America, oppure l'affollamento, specialmente a Milano, di aerei e persone di ogni tipo che volevano approfittare dei permessi di entrata in Canada, valevoli soltanto per un breve periodo. Nel primo caso, si trattava, per la maggior parte, di piccole iniziative americane formate da quattro o cinque piloti che ritenevano in questo modo di avviare un traffico redditizio; ma erano iniziative che davano poco affidamento di serietà e di sicurezza, con vecchi apparecchi disusati o residuati di guerra rabberciati alla meglio. Uno di questi aerei, una volta, partito da Roma per gli Stati Uniti, carico di emigranti italiani, fece un lungo giro e vari scali per l'Italia, prima di prendere la rotta per l'America, perché il comandante aveva faccende sue da sbrigare qua e là, prima di prendere il via definitivo.

Era uno spettacolo pietoso. A parte il genere di pubblico, sembrava di assistere ad una delle giornate, dopo la Prima guerra mondiale, descritte cosi bene da Faulkner in "Oggi si vola". Per fortuna la cosa durò poco, perché le autorità italiane e americane, finalmente, misero un fermo a simili iniziative e, d'altra parte, anche i risultati finanziari di simili imprese, condotte con criteri tutt'altro che regolari, obbligarono i promotori a cessare l'attività.

L'iniziativa del trasporto in Canada invece, ebbe maggiore impronta di serietà: durò poco, perché il permesso di entrata ebbe breve validità, ma ad essa parteciparono anche grosse compagnie americane.

Questi esperimenti, per quanto spesso poco felici, dimostrarono però che c'era un pubblico disposto a viaggiare in aereo e a pagarne il costo, a preferenza dei viaggi per mare. «Fatti i conti» dichiarò un operaio, «Mi conviene spendere di più nel viaggio, ma arrivare al più presto a cominciare subito il lavoro per il quale ho l'ingaggio, sia per guadagnare immediatamente, sia per non correre il pericolo di perderlo». Si trattava ovviamente, di un prezzo più basso di quello dei normali viaggi di linea e di un pubblico poco sofisticato e di poche pretese, ma era pur sempre un fattore potenziale di traffico tutt'altro che trascurabile.

Mentre si consolidavano alcune iniziative di trasporti aerei "a domanda" e cioè fuori dagli schemi normali di orari e tariffe, anche le compagnie regolari si orientarono per la costituzione di aziende similari, affiancate alle compagnie nazionali, le quali avrebbero potuto sfruttare gli aerei che a mano a mano venivano sostituiti nei viaggi regolari di linea da altri più moderni. Si può dire che quasi tutte le compagnie europee, oggi, hanno la propria affiliata charter: la Airtours in Inghilterra, della BEA; la Air Charter International in Francia, dell'Air France; la Condor, in Germania, della Lufthansa; la Martinair, in Olanda, della KLM; la Sobelair, nel Belgio, della Sabena; la Balair, in Svizzera, della Swissair; la Scanair, in Scandinavia, della SAS.

Oltre a queste, affiliate alle compagnie di bandiera, ne esistono altre unicamente charter, in Europa e soprattutto negli Stati Uniti. Durante il 1969, il traffico charter è cresciuto in modo spettacolare, specialmente sul Nord Atlantico. Il numero dei passeggeri su questa rotta è cresciuto l'anno scorso di quasi il 60%, raggiungendo le 780.000 unità, mentre quello dei viaggiatori ordinari su aerei delle linee regolari, è cresciuto soltanto del 14%. Un biglietto di ritorno su una linea charter, in periodo di scarso traffico come in inverno, e quando l'operatore è ansioso di avere un carico di ritorno, viene ceduto ad un prezzo eccezionalmente basso; ma anche al culmine dell'alta stagione, il costo del biglietto è sempre di meno della metà di un biglietto normale.

I voli charter hanno quindi distolto a proprio favore molto dell'aumento del traffico aereo, sia sul Nord Atlantico, sia nelle rotte aeree mondiali in generale. Le compagnie regolari sono naturalmente molto preoccupate di ciò e si può dire che non c'è riunione IATA — l'associazione mondiale delle compagnie aeree regolari — nella quale non si deprechi la sottrazione di traffico portata alle compagnie regolari da quelle non regolari che, specialmente d'estate, nel pieno della stagione, compiono viaggi a richiesta uno dopo l'altro. Si capisce, d'altronde, che chi va in vacanza guardi soprattutto alla convenienza economica del viaggio: i denari risparmiati vogliono dire qualche giorno di vacanza in più; e d'altro canto le irregolarità di tutti i tipi che si compivano un tempo, sono ormai memoria del passato; molti di questi vettori non regolari hanno moderne flotte di aerei a reazione e offrono uno standard di servizio di alto livello. Essi proliferano sulle rotte dove le tariffe standard son alte, cosicché è facile per loro praticare prezzi inferiori.

Anche in Italia c'è una compagnia di trasporti a domanda, sussidiaria della compagnia di bandiera: la Società Aerea Mediterranea. Il nome di questa società è antico e noto ancora a molti: era stata fondata nel 1928 con lo scopo di abbassare il livello delle sovvenzioni chilometriche statali che venivano corrisposte allora alle compagnie esistenti. La SAM si chiamò cosi fino al 1934, anno in cui, avendo assorbito la quasi totalità delle società preesistenti, si trasformò in Ala Littoria che operò fino al 1943 e fu messa in liquidazione alla fine della guerra.

La ripresa del nome, voleva non solo specificare la zona di attività della Compagnia, ma anche la ripresa di una tradizione di efficienza e di serietà. La sua fondazione risale al 3 dicembre 1959; la sua attività fu però iniziata il 1° aprile 1961. Scopo della compagnia era di svolgere quel servizi ausiliari, o a richiesta, che per essere funzionali e funzionanti, hanno bisogno di una flessibilità organizzativa e operativa che non si può riscontrare in un organismo legato a schermi e orari, com'è una compagnia regolare.

La SAM si è avvalsa dell'esperienza dell'Alitalia per affinare la sua organizzazione tecnica e commerciale ed è servita all'Alitalia, non solo per solo per svolgere quel tipo di servizi che essa non poteva fare, ma anche per utilizzazione gli aerei resi disponibili dalle sostituzioni avvenute nella sua flotta.

Gli inizi non furono facili, per l'accanita concorrenza internazionale e per l'uso, fino al 1968, di aerei con motori ad elica: Douglas DC-6B e Curtiss Commando C-46F.

L'entrata in servizio, presso l'Alitalia, dei velivoli a reazione, aveva infatti reso disponibili molti aeromobili a pistoni, in ottime condizioni (alcuni quasi nuovi) che non potevano tuttavia essere ancora impiegati dalla compagnia nazionale, che oramai si era orientata sui getti. Aspettando la vendita, che avvenne gradatamente per la loro quasi totalità, le macchine con motori a pistone trovavano quindi un ottimo impiego nei voli a domanda. Bisogna aggiungere che la SAM, come del resto quasi tutti i vettori di questo tipo, non si limita a fare il trasporto, ma ha adottato la formula detta, in linguaggio aeronautico, "IT", cioè del tutto compreso, Un viaggiatore cioè, che decide di fare un viaggio in un determinato posto, per un determinato numero di giorni, paga insieme viaggio e soggiorno; e questo gli elimina il pensiero di pagare, oltre all'alloggio, i supplementi, gli extra, ecc., che sono le grandi incognite di ogni viaggio. È una formula che fino a qualche anno fa attirava più gli stranieri degli italiani, ma che ha cominciato ora ad avere successo anche fra noi, sia che la meta sia fra le più note, come posto e come lingua, ma di costo elevato, sia che la meta sia attraente, ma di lingua e prezzi ignoti. Sarà un invito alla pigrizia o a comportarsi come pecore, senza iniziativa personale, ma è certamente un modo comodo e conveniente. Il tipo di pubblico di questi viaggi è quindi cambiato e bisogna trattarlo come si conviene. Ecco dove la SAM ha avuto ed ha successo; più ancora spera di averne, con qualche innovazione recentissima.

La più importante di esse è il cambiamento di tipo di aereo impiegato: non più aerei a pistoni, ma bireattori Caravelle, uno dei velivoli più indovinati che hanno dovunque incontrato il favore del pubblico, per le loro ottime prestazioni. Con i Caravelle, mentre il tempo del viaggio è quasi dimezzato, lo spazio offerto è quasi raddoppiato: 99 posti. Attualmente la flotta SAM è costituita da 5 Sud Aviation Caravelle ed uno in ordinazione, il che vuol dire non sono soltanto i Caravelle messi in disparte dall'Alitalia, quelli usati, ma che ce ne sono anche dei nuovi.

Seconda innovazione importante: la partenza garantita. Sembrerebbe un elemento evidente e normale, ma non lo è. Accade infatti, in molti casi, che se un operatore turistico (un'agenzia di viaggio, cioè, che ha impegnato il velivolo per un certo viaggio) non riesce a mettere insieme i passeggeri necessari a riempire l'aereo destinato ad un determinato volo, egli rinuncia al volo stesso, con quale disappunto e con quanti inconvenienti per i viaggiatori, si può facilmente immaginare. Con la "partenza garantita", invece, l'onere dei passeggeri mancanti viene assunto dalla SAM e l'aereo parte nel giorno e nell'ora stabilita, siano o no occupati tutti i posti.

La terza innovazione è l'acquisto del viaggio per corrispondenza: quello che la SAM chiama «Una vetrina SAM in tutte le case».

L'originalità di questa forma di vendita sta nell'inserimento di una selezione di viaggi IT a partenza garantita, in un catalogo che la Vestro, una delle maggiori case di vendita per corrispondenza, distribuisce, soprattutto nel centro-sud e nelle isole, in 800 mila copie. Il viaggio aereo è così offerto, fra gli altri articoli, direttamente al domicilio del cliente potenziale che è, generalmente, anche un acquirente di prodotti per corrispondenza. Presa visione del programma, esposto in un inserto a colori di 4 pagine, il passeggero scrive, si prenota e, anche se sta in un paesino perduto, può godere degli stessi vantaggi dell'abitante della grande città.

Il programma comprende viaggi di ogni tipo, per prezzo e per attrazione: una gamma che va da 3 giorni a Lourdes per 49.000 lire, tutto compreso, a 8 giorni in Marocco per 118.000 lire, con mezza pensione.

Questo tipo di viaggio con prenotazione per corrispondenza verrà attuato a partire dall'autunno prossimo, ma l'uscita del catalogo e la sua spedizione a 800.000 nominativi sono avvenute ai primi di marzo.

A parte questa iniziativa occorre tener presente un particolare non indifferente: nei viaggi "tutto compreso" la tariffa eguaglia sì e no il solo costo del biglietto aereo normale, ma comprende invece al completo le spese di soggiorno. Per dare al passeggero la garanzia che il trattamento a terra corrisponda a quanto promesso, vengono comunicati in anticipo i nomi degli alberghi prescelti nelle varie località. Un viaggio con soggiorno a Londra per 3 giorni, per esemplo, costa 57.700 lire ed uno di 5 giorni per Rodi-Nicosia ed Istanbul, 102.800 lire.

Sull'aeroporto di Ciampino, che era fino al febbraio dell'anno scorso la base amministrativa e tecnica della società, sono rimasti ora soltanto gli uffici: le operazioni di volo sono state spostate a Fiumicino, dove avviene anche la manutenzione dei Caravelle, affidata all'Alitalia. Il capitale della compagnia è di 900 milioni, tutti detenuti dall'Alitalia. La SAM è composta da 225 dipendenti, comprese 134 unità del personale navigante; è quindi una compagine piccola, ma, forse per questo, tanto più efficiente.

Come traffico, dal 63.000 passeggeri trasportati nel 1961, si è passati al 370.000 del 1967 e al 458.000 del 1969; dal milione e mezzo dei chilometri volati dell'inizio, al 5.900.000 del '69. L'incremento della Compagnia nei primi 7 anni di attività è stato pertanto del 400%.

Con l'adozione del Caravelle e la loro trasformazione a 99 posti, sono state soppresse le cucine di bordo. I tempi di volo, tanto abbreviati, avrebbero d'altronde reso molto difficile la somministrazione di pasti normali. È stato quindi adottato un sistema già sperimentato da altre compagnie (con successo, si dice) di distribuzione di un pasto freddo confezionato sotto vuoto spinto, in un contenitore ad alto potere termoisolante che, a quanto si assicura, ne permette, oltre al mantenimento della freschezza, anche il gusto. I contenitori sono offerti, prima della partenza, nelle eleganti borse della compagnia ai viaggiatori che apprezzeranno, se non i cibi, la loro presentazione.

Quanto ai programmi immediati, la SAM svolgerà durante l'estate un servizio regolare per Rimini e dal 1° luglio al 28 settembre, viaggi di fine settimane, sempre per Rimini. Viaggio e due giorni di permanenza, 23.400 lire, tutto compreso; partenze tutti i venerdì sera e ritorno la domenica sera.

Nel campo delle iniziative a respiro europeo, è stata creata, su proposta SAM e Scanair, un European Air Charter Group per la unificazione, ove possibile, delle procedure tecniche, commerciali, ecc. fra i partecipanti. I membri dell'EAGG sono attualmente 12 e rappresentano le compagnie europee di trasporti a domanda, affiliate ai vettori nazionali IATA. Le maggiori direttrici sulle quali si è articolata l'attività della SAM nell'ultimo anno sono state: Inghilterra, Germania, Francia, Spagna, Belgio, Olanda e Bacino del Mediterraneo in genere.

L'Italia è un paese fatto apposta per l'elicottero: tuttavia non pare che questa disposizione naturale abbia esteso l'impiego dell'elicottero.

La spiegazione c'è ed è semplice: l'elicottero costa troppo e soprattutto costano troppo i servizi di linea. Perché l'esercizio di una linea elicotteristica potesse svolgersi senza perdite, bisognerebbe che la macchina avesse un impiego intensivo: una media annua minima di almeno 6 ore al giorno. La corrente di traffico che utilizza l'elicottero è però del tutto particolare: in certe stagioni, giorni e ore, le macchine sono piene e si debbono rifiutare i viaggiatori; in altre stagioni, giorni ed ore, invece, il velivolo parte vuoto o quasi. Dovendo tener fede a frequenze ed orari, quando si tratta di servizi regolari, ecco che la percentuale di occupazione e le ore di impiego della macchina diminuiscono, riducendo le medie annue a cifre troppo basse. (C'è chi dice, però, che più si vola e più si perde). Insomma, i servizi aerei con elicotteri sono piuttosto coraggiose iniziative che imprese industriali.

La New York Airways, sospendendo il servizio fra la città e l'aeroporto perché troppo costoso, ne ha indicato le cifre: 125 dollari all'ora, come costo operativo e 200 dollari all'ora, come costo di manutenzione. Sono cifre, però, calcolate su basi diverse dalle nostre, perché la perdita subita dalla Compagnia americana, assai imponente, non corrisponde, se rapportata ai costi indicati al deficit totale. Evidentemente alle cifre indicate sono da aggiungerne altre, non specificate. (il servizio è stato sperimentalmente ripreso, con elicotteri più piccoli). Ecco perché le varie iniziative del genere, succedutesi in Italia, hanno avuto esito avverso, come il collegamento con l'isola d'Elba e quello fra i due aeroporti milanesi e Torino.

Dove invece l'elicottero trova il suo giusto impiego e la sua remunerazione (a parte il soccorso aereo e l'impiego militare) è nel così detto "lavoro aereo": lavoro di tipo agricolo, di supporto per imprese industriali, ecc.

La Elivie - Società Italiana Esercizi Elicotteri - è la più antica fra le Compagnie sussidiarie dell'Alitalia. Venne costituita nel 1956, a seguito delle numerose e ripetute richieste - che avevano avuto anche un'eco in Parlamento - per l'istituzione di servizi regolari con elicotteri.

Il trasporto con elicotteri esercita presso il pubblico una singolare attrazione, che spesso viene confusa con la caratteristica di spettacolarità che, in un servizio regolare, lungi dall'essere un elemento positivo, è invece da evitare. Ciò è quanto si propose di fare l'Alitalia, dando al servizio tutte le caratteristiche tecniche e commerciali che contraddistinguono i suoi normali servizi di linea.

I collegamenti furono iniziati il 1° luglio 1959, con 4 elicotteri monomotori Agusta Bell nel Golfo di Napoli, con partenze limitate all'aeroporto e ai soli mesi estivi, con linee che univano Napoli con Capri e Ischia, in coincidenza con i servizi regolari. Già nel 1960, però, la durata delle operazioni venne estesa a tutto l'anno, permettendo la formazione di una specializzazione operativa dell'elicottero nel campo civile. Il traffico era costituito in prevalenza da passeggeri internazionali in arrivo a Napoli.

Il capitale della società è di 400 milioni, di cui il 10% posseduto dall'IRI e il 90% dall'Alitalia. La Elivie gestisce la rete dei collegamenti elicotteristici operanti nel Golfo di Napoli fra l'aeroporto di Capodichino, l'eliporto della Stazione Marittima, ubicato di fronte al Maschio Angioino (l'inclusione di questa tappa cittadina avvenne dopo lunghe diatribe e polemiche fra chi la voleva e chi no, reputandola pericolosa per la città), Capri, Ischia, Sorrento, Positano e viceversa.

I servizi sono effettuati con elicotteri Sikorsky S61N e rappresentano il primo esperimento nell'Europa continentale di utilizzazione intensiva di tale mezzo, nel settore dei trasporti di linea. Su tutta la rete del golfo sono stati trasportati, nel 1968, 34.821 passeggeri, contro 4.759 dei 1967, su entrambi i periodi, calcolati dal maggio all'ottobre, l'incremento è stato pari al 504,63%. Nel 1969 i passeggeri trasportati sono stati 68.447.

La flotta dell'Elivie, dopo essere stata composta da elicotteri Ranger AB47J e da Ranger AB204, oggi è costituita da 2 Sikorsky S61N; 2 AB204B; 2 AB206B.

Oltre al trasporto dei passeggeri sulla baia di Napoli, gli elicotteri dell'Elivie sono stati usati in vari programmi di ricerche industriali e petrolifere. Nelle ricerche petrolifere, gli elicotteri della Elivie hanno volato, nel 1968, per conto dell'ENI, 1099 ore su 97.046 km, con una capacità complessiva di 48,518 tonnellate/km. Questi elicotteri sono impiegati specialmente per il trasporto del personale e del materiale da e per le piattaforme di trivellazione. Tutto l'equipaggiamento, parti di ricambio. ecc. sono trasportati in questo modo. Per questo lavoro aereo, la Elivie opera su basi a Ravenna e ad Ancona, con AB204 e AB206 Jet Ranger.

Dal 1° agosto 1967 la gestione compieta della Elivie è stata affidata alla ATI.

La CIE è la prima società di elicotteri sorta in Italia: è stata costituita il 28 novembre 1956. Dal luglio al settembre, la CIE ha svolto il tradizionale servizio di linea fra Rimini-San Marino-San Leo. La sua flotta è composta da 6 elicotteri Agusta Bell 47 e 47J Ranger, da 2 e 4 posti. La base di armamento è all'aeroporto di Roma-Urbe: le basi operative estive sono a Rimini, San Marino e San Leo. Il personale dipendente è composto da 18 unità, fra piloti, specialisti ed impiegati. L'attività della CIE è diversificata in vari settori:

Scuola di pilotaggio; Servizio forestale; Fotografia e cinematografia aerea; Propaganda; Servizi tecnici vari; Voli turistici; Lavoro agricolo; Soccorso e, naturalmente, servizio di linea. Quest'ultimo ha carattere stagionale ed è appoggiato da una valida qualificazione tecnico-operativa di personale scrupolosamente addestrato.

Nel 1969 la CIE ha ottenuto i seguenti risultati;

- Servizio di linea Rimini-San Marino-San Leo: 147 ore di volo; 400 voli; 665 passeggeri (1968: 590); occupazione posti, 55,14%: Servizi tecnici vari per Enti e privati: 216 ore (1968: 590);

- Trasporto materiale vario in montagna e zone impervie e stesura linee elettriche e telefoniche: 201 ore (1968: 118);

- Foto-cinematografia aerea: 487 ore (1968: 471); Propaganda commerciale: 369 ore ('68: 356); Turismo: 436 ore (1968: 421); Lavoro agricolo: 810 ore (1968: 607);

- Soccorso aereo 14 ore (1968:14);

- Varie: 191 ore (1968:178).

Complessivamente, gli elicotteri Agusta Bell delle CIE hanno volato nel 1999 per 2.941 ore, contro le 2.530 del '68.

Aertirrena è una compagnia di aerotaxi, che ha però anche effettuato collegamenti stagionali giornalieri tra l'isola d'Elba e Milano, Firenze, Roma e Genova. Nel 1969, l'Aertirrena ha effettuato 1.600 ore di volo che, aggiunte a quelle degli anni precedenti, portano a un totale di 8.000 ore di volo, con il trasporto di oltre 5.000 passeggeri. Si tratta quindi di un vettore specializzato, in quel particolare tipo di trasporto a domanda: Aerotaxi, Executive Air Travel e voli per piccoli gruppi, professionisti e uomini di affari.

L'attuale flotta dell'Aertirrena comprende: 2 bimotori BN2A Islander da 10 post), 2 bimotori Queen Air 65-80 da 9 posti. Sono inoltre stati acquistati 2 trireattori YAK 40 da 34 posti, per i quali è in corso la certificazione da parte del Registro Aeronautico Italiano.

L'apparecchio, di costruzione sovietica, era stato presentato al Salone aeronautico di Torino dalla Air Business, società collegata con Aertirrena e interessata al velivolo. Erano presenti al Salone il presidente di Avisexport, Karchenko e il progettista del velivolo sovietico, ing. Yakolev, nonché il rappresentante del Ministero dell'Aviazione sovietica, Bagdanov, che avrebbero dovuto partecipare ai voli dimostrativi dell'aereo. Il volo però non c'è stato, come si voleva, ma breve e dimostrativo, perché è mancato il permesso: del Ministero Trasporti e aviazione civile, sostengono i russi, del Ministero della Difesa, sostiene la Direzione Generale dell'aviazione civile italiana.

Sembra pertanto piuttosto difficile che un velivolo, che non ha ottenuto il permesso di volare durante una manifestazione internazionale aviatoria, possa essere impiegato come trasporto, anche se Aertirrena si dice sicura del contrario.

La società non esclude pure l'acquisto di uno o due turboelica pressurizzati, di fabbricazione americana, capaci di accogliere 7 passeggeri.

La sede sociale della Società e la direzione commerciale, insieme con la direzione operativa e tecnica sono a Firenze. Anche la base di armamento è a Firenze; sull'aeroporto fiorentino la Aertirrena ha un proprio terminal per l'assistenza passeggeri.

Il capitale sociale è di 150 milioni; ne è previsto l'aumento a 500 milioni.

La società Vip Air (già Executive Società Trasporti Aerei) è stata costituita il 2 novembre 1966 ed ha incominciato la sua attività il 1° settembre 1967. L'attuale capitale sociale è di 250 milioni di lire; la sede sociale è a Milano, con una rappresentanza a Roma.

La Vip Air rientra nell'attività dell'aviazione generale; ha per scopo il trasporto discontinuo ed occasionale di persone e cose, in campo nazionale ed estero. La sua attività è orientata principalmente verso il trasporto di dirigenti di azienda, professionisti o commercianti che devono spostarsi rapidamente da un punto all'altro, all'infuori dei normali servizi di linea, per località dove questi non arrivano e senza il legame degli orari e delle frequenze obbligate.

Molte grosse aziende dispongono oggi a questo scopo di aeroplani e piloti propri, ma molte si servono ancora di questi mezzi veloci che una società come la Vip Air mette a loro disposizione.

La flotta sociale della Vip Air è composta da 1 Fan Jet Falcon, serie C; di 1 Fan Jet Falcon, serie D e di 1 King Air A90. La media annua di volo per velivolo è di 500 ore.

L'Alitalia oltre il muro dei cinque milioni

da Alata - Marzo 1970

Imbarco di un DC-8/43 all'aeroporto di Rio de Janeiro

Con i voli di presentazione e l'inizio dei servizi di linea del Boeing 747, si sono rinverdite tutte le questioni e le discussioni sul se, come, e quando, questo nuovo tipo di aereo risarcirà le compagnie aeree — le cui finanze non sono oggi, nel maggiore dei casi, in condizioni troppo floride — delle ingentissime spese di acquisto e porterà loro qualche guadagno. Spesso considerazioni pessimistiche si leggono in scritti e discorsi di persone che di questioni di questo genere dovrebbero intendersene, come si leggono o si ascoltano dissertazioni troppo ottimistiche da parte dei così detti esperti.

Non a caso abbiamo detto rinverdiscono, perché di previsioni e discorsi simili ce ne fu grande abbondanza, quando stavano per entrare in linea gli aviogetti. Allora, però, le esitazioni e i dubbi erano più giustificati, perché si trattava di esperimentare, operativamente e finanziariamente, macchine di nuova concezione, con un sistema di propulsione completamente diverso da quelli precedenti, sviluppanti una velocità più che doppia di quella usuale, che balzava dai 400-450 km orari ai 900 e più. Oggi, si tratta soprattutto di mole e di capacità.

Per l'Italia, la grande felice avventura incominciò con i francesi Sud Aviation Caravelle, e con gli americani Douglas DC-8: un altro prodotto della grande casa americana, di cui l'Alitalia aveva già saggiato, con i risultati eccellenti, i DC-3, i DC-4, i DC-6B e poi i meno felici DC-7C; i DC-4 avevano costituito anzi il primo vero passo compiuto dalla nostra compagnia nazionale nella aviazione civile moderna, per il tipo di costruzione, la capienza, la robustezza di quegli aeromobili. I DC-4 sostituivano aerei trasformati da tipi bellici o sorpassati velivoli di legno e tela. Lo stesso presidente Carandini ricordò in più di un'occasione che fu un gran momento quello in cui vide un aereo della compagnia atterrare su un carrello triciclo, senza più l'aria di "mettersi a sedere", sul ruotino di coda.

Si può affermare con sicurezza che, se al momento dei DC-4 l'Alitalia non riposasse su un letto di rose, il peggio e la crisi grave che a un certo momento l'avevano colpita, potevano considerarsi superati.

Quando, nel 1960, arrivarono ed entrarono in servizio i DC-8 e i Caravelle, non solo la compagnia era ormai impiantata su basi solide, ma aveva superato la crisi di crescenza, e la unificazione dei servizi operata da poco, ne assicurava l'omogeneità dei programmi e le assegnava un ruolo dignitoso nell'industria mondiale dei trasporti aerei. Questo ruolo la compagnia lo ha tenuto, aumentandone l'importanza nella compagine delle altre compagnie aeree mondiali, fino ad assumere iniziative di grande rilievo, di portata mondiale, com'è stato per la recente decisione di riduzione delle tariffe transatlantiche.

Dall'arrivo e dall'impiego dei primi aviogetti sono passati dieci anni: anni di lavoro fruttuoso, visibile e non. Visibile nei risultati statistici, meno appariscente nella massa degli studi tecnici e operativi, nell'affinamento dell'organizzazione, nell'adozione di tutti i sistemi più perfezionati per mantenere e migliorare, ove possibile, lo standard elevatissimo delle manutenzioni e della preparazione e addestramento del personale navigante.

Il 1960, l'anno in cui entrarono in linea i primi aerei a getto, fu anche l'anno in cui si raggiunse e superò, nei dodici mesi, il milione di passeggeri trasportati (esattamente 1.099.668). Nel 1969, i passeggeri trasportati sono stati un po' più di cinque milioni (5.010.988).

È chiaro che una compagnia aerea non può accontentarsi di mantenere i risultati raggiunti in un certo periodo; il traffico aereo di tutto il mondo è in continuo aumento e una azienda che si dichiarasse paga di un determinato status quo, in aviazione, farebbe meglio a cambiar tipo di attività. È quindi naturale che anche l'Alitalia abbia voluto e saputo tenere il passo con l'andamento e il progresso tecnologico mondiale; le sue percentuali di aumento sono, in certe voci, superiori alla media mondiale ed il numero dei suoi passeggeri è notevole, anche perché è costituito quasi esclusivamente da viaggiatori di servizi internazionali e intercontinentali, non comprendendo, ovviamente, l'aliquota di quelli che viaggiano sulle linee interne della sussidiaria ATI.

Per avere l'esatta proporzione dello sviluppo della compagnia, rapportiamo le cifre di oggi a quelle dell'inizio. La IATA ha dichiarato che nel mondo si trasporta oggi, in un'ora, un numero maggiore di persone di quello dell'intero primo anno di vita dell'Associazione: dal 1919 al 1969 si è passati da 3.500 passeggeri a 287 milioni. Quanto all'Alitalia, la sua flotta trasporta oggi in 18 ore lo stesso numero di passeggeri trasportati in tutto il suo primo esercizio, nei 1947: 10.306, allora, quasi 14.000 al giorno, adesso — esattamente 13.920 — cioè circa 580 all'ora, 10.440 in 18 ore. in percentuale, l'incremento totale del trasporto passeggeri, nel 1969, rispetto al 1968, è stato del 20,8%; quello dei km volati, dell'11,6%. Buona anche la percentuale di occupazione dei posti, che ha raggiunto il 53,2%, con l'aumento dell'1,0%.

Una particolare attenzione va posta al trasporto delle merci che dal 1968 al 1969 hanno avuto il rilevante incremento del 42,8%: risultato dovuto non solo all'incremento generale di questo particolare tipo di trasporto, ma agli impianti modernissimi che l'Alitalia ha creato, con la meccanizzazione dell'imbarco e sbarco, col largo uso dei container, la prenotazione dello spazio, l'acquisto di velivoli ad hoc e l'istituzione delle sue aerostazioni per le merci, a Roma e negli scali principali, affrontando con perspicace fiducia nel cargo spese di notevole entità e mobilitazione di energie organizzative per la creazione di un cargo system di ampie proporzioni.

Questi risultati costituiscono delle solide premesse per i programmi futuri della compagnia, accuratamente predisposti e studiati in tutti i loro aspetti e nelle loro prevedibili conseguenze; quando si aggiunga che l'Alitalia è stata anche recentemente citata come una delle poche compagnie che sono riuscite ad ottenere una favorevole chiusura di bilancio, ci si può rendere conto che l'introduzione dei "giganti" B747 nei suoi servizi (in giugno) e l'eventuale adozione di altri aerei a grandi capacità, stimoli, più che spaventare, la nostra compagnia nazionale nello svolgimento della sua attività, assai ben definita, anni fa, dal presidente Velani nello slogan: «Un'attività moderna sostenuta da un'antica esperienza», col quale ci si riallacciava felicemente all'attività aeronautica civile prebellica, nella quale anch'egli aveva avuto una parte preminente. Lo slogan è convalidato oggi anche dall'immissione della compagnia di elementi giovani che portano in tutte le categorie l'impeto delle nuove conoscenze, disciplinato però da una saggia oculatezza finanziaria e amministrativa: fiducia e modernità, sempre; avventatezza, mai.

Rapporto 1969-1970 sullo stato dell'aviazione civile in Italia

da Air Press - Luglio 1970

I-DEMA, il primo Boeing 747 Alitalia, sfoggia la livrea inaugurata nel '69

ALITALIA

L'aviazione civile nella sua tumultuosa, quasi frenetica espansione, è tuttavia sottoposta ogni tanto a brevi momenti di sosta e di "ripensamenti" quasi per raccogliere il fiato e riprendere la corsa più velocemente di prima. Questo è un fenomeno che si nota in tutte le grandi aziende di trasporto aereo del mondo e da questo fenomeno non è esente l'Italia, la quale è entrata nell'ambito dell'industria del trasporto aereo più tardi di altri paesi. È entrata più tardi, non come tempo assoluto, in quanto le sue prime linee aeree risalgono al 1926, ma perché dopo la 2a Guerra mondiale si è dovuto ricominciare da capo. Quando parliamo di ritardo, quindi, ci riferiamo a una struttura, a un complesso, a una iniziativa, di carattere industriale. Uno dei luoghi più comuni che riguarda l'Italia è che le sue attività sono ottime finché rimangono nel campo artigianale, decadono o cedono del tutto quando vogliono entrare nel campo industriale. È un luogo comune che dovrebbe, ormai, essere abbandonato, perché le prove hanno dimostrato che la mentalità industriale è entrata fortemente anche in Italia; essa possiede oggi fior di industrie, capaci di sostenere la concorrenza in tutti i sensi con le maggiori industrie straniere. Per l'aviazione civile è la stessa cosa.

VERSO LA FASE INDUSTRIALE

Tralasciamo il periodo prebellico per occuparci soltanto di quello postbellico, che ha visto lo sviluppo ed il passaggio dei collegamenti aerei italiani, in campo nazionale e internazionale, da una fase effettivamente artigianale ad una fase completamente industrializzata. La dimostrazione della mentalità artigianale italiana (che del resto è un vanto della iniziativa e della operosità dei singoli) si ebbe subito dopo la guerra, per le molteplici iniziative che nacquero con la generosa, ma incauta meta di istituire servizi aerei in Italia, senza avere né i mezzi finanziari, né i mezzi tecnici per poterli esercitare. Artigianali erano anche, in principio, la LAI e l'Alitalia: i primi 10 anni di attività delle due compagnie possono benissimo rientrare in questo criterio. Il primo passo avanti nella nuova concezione avvenne nel 1957, con l'unificazione delle due aziende; unificazione che, per forza di cose, dette luogo ad una serie di scrolloni piuttosto potenti, dai quali solo una profonda e viva forza di resistenza poteva difendersi e uscire indenne. Fu il caso dell'Alitalia che già nel 1950 aveva subito la prima grande crisi che può rientrare in quelle cui accennavamo al principio. Una crisi benefica, in quanto dimostrò le debolezze e le manchevolezze della compagnia e dette modo ai suoi responsabili di riorganizzare tutto su nuove basi. Poiché il nostro tema riguarda il decennio 1960-1970, non ci soffermeremo su questa crisi e sul modo con cui venne risolta; accenneremo soltanto alla coraggiosa disposizione per cui i vecchi velivoli ancora in uso vennero eliminati e con pochissime macchine — quattro per la realtà — si riuscì a superare l'attesa per l'arrivo delie nuove macchine. Con queste, americane per quanto non giovanissime, si poté pian piano riprendere quota e prepararsi sempre più efficacemente all'inizio dell'era del jet.

L'ERA DEL JET

Nell'Assemblea generale della IATA che si svolse a Roma nel 1963, si discusse abbondantemente e vivacemente sull'impiego dei jet, la loro efficacia, il loro accoglimento da parte del pubblico, ed il loro rendimento economico. Strano a dirsi, qualcuno era decisamente contrario all'introduzione degli aerei a reazione nei trasporti aerei; ma i discorsi sono una cosa, i fatti sono un'altra. Il pubblico accolse con entusiasmo i nuovi mezzi di trasporto di cui Pan American e TWA avevano subito ordinato un numero cospicuo e, quando finalmente essi arrivarono anche in Italia, il loro impiego fu immediato e il loro successo altrettanto. Era nel frattempo nata la distinzione in due classi dei viaggiatori aerei: quelli di prima classe e quelli della classe detta, in un primo tempo, turistica e poi economica. Nel 1960, la situazione del vettore nazionale era pertanto la seguente; adozione di velivoli a reazione Douglas DC-8 e Caravelle (alla fine dell'anno ne erano in servizio 4 e 4); impiego pieno dei turboelica Viscount, dei quali una parte era venuta in eredità dalla LAI ed una parte era stata acquistata di recente (alla fine dell'anno ne erano in servizio 14). Reattori e turbo-propulsori avevano come compagni cinque DC-7C, otto DC-6B, sei Convair, quattordici DC-3. Era però già incominciata la smobilitazione graduale degli aerei ad elica: tre DC-6B ed otto DC-3 erano stati venduti e gli altri lo sarebbero stati gradualmente, sostituiti via via da altri velivoli a reazione. La coesistenza degli aeroplani a reazione con quelli ad elica non facilitava né una rete omogenea di linee, né i problemi di manutenzione, né la politica dell'aviazione civile italiana che, col 1960, era decisamente entrata nel novero delle grandi industrie di trasporto aereo, dopo aver affrontato con successo tutte le difficoltà connesse con l'avvento della propulsione a getto ed essere a buon punto per la risoluzione dei numerosi problemi ad essa inerenti: tale coesistenza poneva di continuo problemi vari e complessi.

OMOGENEITÀ DELLA FLOTTA

La politica della compagnia era chiaramente orientata alla costituzione omogenea della flotta, tutta basata su macchine con propulsione a reazione. Bisognava. però, tener conto non soltanto delle questioni finanziarie da affrontare, ma anche della struttura degli aeroporti, molti dei quali dovevano continuare ad essere serviti con gli aeroplani ad elica; fra di essi qualcuno poteva addirittura essere servito soltanto dai DC-3.

La rete sociale si era andata, nel frattempo, estendendo. In aggiunta ai servizi potenziati con gli Stati Uniti, veniva attuato un collegamento con il Canada (in connessione con le linee per New York) ed erano istituiti nuovi servizi per il Medio Oriente e il nord Europa. Alla fine del 1960, le città toccate dagli aerei italiani erano salite a 64; la rete dei servizi aveva raggiunto 110.533 km e i chilometri volati erano saliti del 7.9% rispetto all'anno precedente. Il finanziamento per l'acquisto della nuova flotta era stato assicurato, sia con l'aumento del capitale, sia con l'emissione di una serie di obbligazioni per 10 miliardi di lire, completamente coperte in breve tempo.

Dal 1960 al 1963 il problema più grave da risolvere dall'industria del trasporto aereo mondiale fu quello della capacità offerta, che risultava eccessiva in confronto a quella utilizzata. Il tasso generale di aumento nello sviluppo del traffico, negli ultimi 15 anni, si era aggirato sul 10-13%, per arrestarsi poi improvvisamente e scendere al 6,5% nel 1961, migliorando di poco nei due anni successivi. L'Alitalia si trovava in condizioni migliori di molte altre compagnie, anche appartenute a paesi con maggiore potenziale economico, perché disponeva di un traffico naturale di origine italiana e perché non aveva prevenzioni o ostacoli nel prendere contatti o stringere rapporti con paesi di nuova formazione. La concorrenza accanita, tra le varie compagnie internazionali che esercitavano le stesse rotte, rendeva necessario però uno studio più intenso dei problemi commerciali e l'attuazione di una più completa e capillare organizzazione commerciale che provvedesse alle vendite e alla penetrazione nei mercati. Questo, e un maggiore affinamento della tecnologia venne compiuto con criteri industriali e modernissimi. Per quanto riguarda la flotta, nel 1963, era già molto avanzata la conversione del grosso di essa in velivoli con propulsione a getto; i DC-8 erano divenuti 11, i Caravelle 16; ad essi si affiancavano ancora 14 Viscount, quattro DC-3 e cinque DC-7 trasformati in cargo. La rete si era allargata con il nuovo imponente collegamento con l'Australia; altri due provvedimenti, per quanto di carattere del tutto diverso, dimostravano la intenzione della compagnia di fare sul serio.

IL CENTRO ADDESTRAMENTO

Era stato istituito a Fiumicino un Centro di Addestramento per il personale navigante e, sempre a Fiumicino, era stato creato un servizio proprio di "provveditoria", per mezzo di una gestione affidata ad una società sussidiaria, la So.Ge.Me., completamente meccanizzata, la quale, oltre a provvedere alla gestione della mensa aziendale, provvedeva anche alla confezione dei pasti per il servizio di bordo. Il Centro di Addestramento funzionava con tale validità, che il Ministero della Difesa Aeronautica gli affidò l'organizzazione e lo svolgimento di un corso per la formazione dei piloti civili, in seguito ad un concorso bandito su scala nazionale. Il Centro istituì pure un corso per allievi piloti che beneficiavano della concessione di borse di studio; l'addestramento al pilotaggio era impartito con aeromobili monomotori a reazione Macchi MB-326D biposto a doppio comando; la scuola di volo con 4 esemplari dei Macchi aveva la sua base a Brindisi. Sempre nel 1963, venne acquistata l'area di un terreno su cui edificare la nuova sede della compagnia e venne costituita, con sede a Napoli, la società sussidiaria Aerotrasporti Italiani — ATI — che con Fokker F27 iniziava, nel 1964, l'attività da svolgere prevalentemente nel settore dei collegamenti regionali, con prevalente estensione nelle regioni meridionali. Si attuava, quindi, il criterio della differenziazione dei servizi, già praticato anche all'estero.

Nel 1964 la curva di aumento del traffico aereo mondiale ebbe un improvviso sbalzo, salendo del 17%: l'Alitalia aumentò il suo del 16,9%. Poteva quindi considerarsi in via di risoluzione il fenomeno di over capacity e si poteva guardare con maggior serenità al futuro. A Fiumicino erano state ampliate e perfezionate tutte le provvidenze tecniche, formando quella che con termine sintetico è denominata "Zona Tecnica" della compagnia; essa comprendeva due nuove aviorimesse, una grande officina, laboratori, magazzini, ecc. Il 12 novembre 1964 la Zona Tecnica Alitalia, a Fiumicino, fu solennemente inaugurata dal Presidente del Consiglio.

AEREI PER IL DOMANI

Nuovi problemi e nuove questioni si affacciavano intanto all'aviazione civile italiana: 1) quello del trasporto supersonico; 2) quello del trasporto merci. Lo studio per la realizzazione di un velivolo a velocità supersonica era da parecchio tempo in corso. Francesi e inglesi si erano accordati per la costruzione congiunta di un velivolo — il Concorde — che avrebbe dovuto effettuare collegamenti aerei a velocità supersonica, ossia ad una velocità supersonica a mille km/h. Gli americani avevano, dal canto loro, impostato da tempo il problema e l'Alitalia aveva costituito un apposito comitato perché seguisse, sia lo svolgersi della costruzione del Concorde, sia quello degli studi che si stavano svolgendo negli Stati Uniti. In USA era in atto una gara molto serrata tra la Lockheed e la Boeing. Ognuna delle due case aveva preparato un progetto; tra i due, il Governo americano avrebbe dovuto scegliere. Pur nella diversa configurazione, i supersonici americani prevedevano un'autonomia di volo maggiore del Concorde e promettevano una velocità supersonica di due Mach. La gara fu vinta dalla Boeing, con un progetto di velivolo con ali a geometria variabile; il progetto fu in seguito modificato, lasciando fissa la configurazione delle ali.

La costruzione del prototipo però è stata lungamente ritardata per i grossi capitali che necessitavano per la costruzione. Adesso finalmente si è cominciata la costruzione di due prototipi, che dovrebbe essere ultimata per il 1972. La gara per i motori fra la Pratt & Whitney e la General Electric fu vinta da quest'ultima.

Nel frattempo, la costruzione del prototipo del Concorde è stata compiuta e, sia l'esemplare francese, sia quello inglese, hanno effettuato i primi voli a velocità supersonica. L'Alitalia fin dal 1964 ha prenotato 6 esemplari del supersonico americano.

L'AEROSTAZIONE MERCI

Per quanto riguarda il problema delle merci, è noto come questo tipo di trasporto abbia avuto uno sviluppo eccezionalmente rapido negli ultimi anni. Per molto tempo le merci venivano trasportate come supplemento e complemento dei passeggeri, ma, a mano a mano, ci si è resi conto che il trasporto delle merci diveniva una delle attività basilari del trasporto aereo. Non solo è stato dimostrato che, oltre a merci di piccolo volume e di notevole valore, si possono trasportare merci di ogni tipo, ma è stato pure dimostrato che le merci hanno bisogno di una attrezzatura speciale e di mezzi destinati completamente a loro. Veniva quindi creata dalla compagnia nazionale una particolare sezione per il trasporto delle merci; vennero attrezzati per questo tipo di trasporto alcuni esemplari dei velivoli ormai accantonati per il trasporto dei viaggiatori e ultimamente, aerei a grande capienza con attrezzature interne particolari sono stati adibiti a questo servizio.

PROBLEMI NUOVI

Lo svolgimento dell'attività di trasporto della compagnia nazionale italiana ha proceduto si può dire senza scosse, per tutto il decennio. Però, quasi come fosse una scadenza fissa, il decennio che è appena cominciato si presenta con nuovi e gravi problemi; incomincia cioè l'era dei velivoli giganti. Alla fine del 1969 sono stati introdotti in servizio i primi super-jet detti anche Jumbo prodotti dalla Boeing: i B747. Tutte le compagnie si sono approvvigionate, in maggiore o minore misura, di questo gigante dell'aria che non resterà solo, perché altre grosse ditte americane, come la Lockheed e la McDonnell-Douglas, hanno in avanzata fase di costruzione due giganti similari: l'L1011 e il DC-10. L'investimento per l'acquisto di questi velivoli è di cifre spaventose; altrettanto immensamente cospicue sono quelle necessarie per il loro accoglimento negli aeroporti, la loro manutenzione, etc. Di fronte alla gravità del pericolo che si ripresenti un'altra volta il fenomeno dell'over capacity, molte compagnie, e l'Alitalia fra di esse, hanno stipulato degli accordi per operare congiuntamente e suddividersi le spese delle operazioni di manutenzione. Non si può però dimenticare il problema delle aviorimesse che devono essere nuove e capaci, perché quelle esistenti non possono ricevere i nuovi giganti dell'aria. L'Alitalia ha quindi impostato la costruzione, che era già molto avanzata, di un nuovo grossissimo hangar, capace di ospitare due Boeing 747 (ne ha ordinati 4), mentre le autorità governative provvedono, dal canto loro, ad ampliare l'aeroporto, con l'allungamento delle piste esistenti e la costruzione di un'altra pista. È chiaro che l'handling dei 350 passeggeri che, secondo la sistemazione richiesta dall'Alitalia, potranno essere ospitati nel B747, non è cosa facile; si è resa quindi necessaria una nuova aerostazione più funzionale e capace. È un'altra delle iniziative alle quali si è sottoposta la compagnia, in modo da essere pronta ad ospitare, dal mese di giugno, il primo dei suoi super-jet. Un altro gravissimo problema è quello del reperimento dei viaggiatori, perché se il costo per posto/km sul B747 si asserisce essere minore di circa il 20% di quello degli altri grossi aerei tipo DC-8 o DC-9, è altrettanto vero che una bassa percentuale di occupazione farà risalire i costi e non di poco. A proposito dei costi, bisogna annotare che la loro ascesa non ha nulla da invidiare all'ascesa del traffico, per cui molte compagnie, anche grosse, di trasporti aerei si trovano in difficoltà economiche rilevanti.

SISTEMI NUOVI

Aumentano gli introiti, ma aumentano di più i costi, per cui un bilancio, che a prima vista potrebbe apparire roseo, risulta in definitiva in deficit. Proprio per questo motivo, mentre da un lato si svolge un'intensa campagna per facilitare i trasporti di massa a tariffe ridotte, dall'altro alcune di esse, fra cui la TWA, hanno chiesto una maggiorazione di tariffe per i voli sul 747, inoltrando, a tale proposito, regolare richiesta al CAB americano. Si è quindi nel pieno sviluppo di una grande svolta che ha i suoi lati favorevoli e negativi: occorrerà tutto l'acume di una oculata amministrazione finanziaria perché il lato positivo abbia il sopravvento su quello negativo. La meccanizzazione, portata al suo più alto livello od al massimo impiego, è un aiuto essenziale a questo scopo. In tutto il mondo del trasporto aereo, dati, cifre, informazioni, sono elaborati con prodigiosa rapidità da impianti elettronici, denominati in vari modi, ma tutti tendenti a sveltire e rendere nello stesso tempo più precise le operazioni più svariate. In Italia non si è rimasti indietro: un complesso modernissimo, denominato "ARCO", è in funzione presso l'Alitalia per le prenotazioni e per le prestazioni estese anche ai vari rami della contabilità, amministrazione del personale, ecc.; la navigazione inerziale è in atto; si è ultimamente arrivati fino all'automazione dei piani di volo. Il trasporto aereo è un'industria in cui non ci si può fermare; guai a fermarsi! Esso impone non di camminare, ma di correre; è una gara perenne, fra le diverse componenti dell'industria in tutto il mondo, per avere la migliore organizzazione, per offrire ai viaggiatori le migliori condizioni, per possedere i velivoli più moderni; e poiché questa gara è parallela a quella tecnologica e non è possibile ignorarla, l'avvenire dell'industria dal trasporto aereo è sempre dubbioso, non da un punto di vista di successo tecnico, ma da un punto di vista economico-finanziario.

LA ROTTA POLARE

La percorrenza della rotta polare iniziata recentemente dall'Alitalia è la prima attuazione di un programma di rotte più brevi tra posti lontani, in alternativa a quelle usuali finora seguite. Anche a questo proposito c'è il dritto e il rovescio da considerare. La rotta lunga, con molti scali, permette il cabotaggio fra uno scalo e l'altro, che spesso risolleva l'indice di occupazione di tutta una linea; quella più breve è naturalmente più gradita a coloro che devono recarsi ad un lontano terminal del servizio.

Giapponesi, francesi, inglesi hanno in questo periodo iniziato il collegamento Europa-Giappone via rotta transiberiana che accorcia ancor più della rotta polare la distanza fra Oriente e Occidente.

I sovietici si sono detti pronti ad estendere la loro concessione anche ad altri Stati, e anche agli americani, se lo desiderano. È evidente che l'Alitalia, che ha adottato la rotta polare per abbreviare i tempi fra Italia e Giappone, approfitterà delle possibilità offerte dalla transiberiana, per abbreviare ancor di più la rotta occidente-oriente, specialmente quando si tratterà di utilizzare al massimo i suoi super-jet. Le prospettive della prossima decade della nostra compagnia nazionale sono quindi molto allettanti; prima del finire del decennio entreranno nei cieli del mondo anche i supersonici americani (il loro impiego è previsto per il 1978) e quindi altri problemi, altre questioni, altri studi dovranno essere affrontati e superati. Se l'esperienza serve a qualcosa, affiancata da una cosciente tenacia nel raggiungere gli scopi prefissi e dall'oculatezza degli uomini che devono guidare l'azienda, l'avvenire non dovrebbe deludere, ma dovrebbe dare alla nostra compagnia nazionale le soddisfazioni che merita.

I dieci anni di aviazione civile qui analizzati, consentono un bilancio ricco di iniziative e di risultati, da cui discendono premesse e promesse: sono, quindi, la testimonianza della passione italiana per le vie dell'aria e dell'impegno, della serietà e della perseveranza con cui, in modo consapevole, uomini e mezzi le percorrono.

Lista di articoli e saggi di Maria Quilici 1931-1971

Itinerari aerei sul Mediterraneo

Numero unico edito dalla Società Aerea Mediterranea - Roma

1931

- Da Roma a Cagliari

- Da Roma a Palermo

- Da Palermo a Tunisi

- Da Roma a Brindisi

- Da Brindisi a Valona

- Da Valona a Santi Quaranta

- Da Valona a Tirana

- Da Tirana a Coritza

- Da Tirana a Scutari

Volandum Est!

Pubblicazione mensile della Società Aerea Mediterranea - Roma

1932

Gennaio

- Sorge questa pubblicazione

- I precedenti della Società

Febbraio

- A gran rapporto

- Da Roma a Brindisi per le vie del cielo

- Da Roma a Tripoli per Tunisi

Marzo

- La giornata dell'Ala a Tunisi

- Da Roma a Tunisi per le vie del cielo

- Crociera a Tunisi

Aprile

- Da Roma all'Albania per le vie del cielo

- L'inaugurazione delia linea Roma-Tirana

Maggio

- L'aviazione civile alla Camera

Giugno

- Il 1° Convegno Internazionale del Transoceanici

- La 2a Giornata dell'Ala

Agosto

- Umberto Bianchini

Settembre

- La XXVIII Sessione della IATA a Venezia

Ottobre

- L'aviazione civile italiana alla Fiera di Lipsia

Dicembre

- Un primato di altezza assicurato all'Italia

1933

Marzo

- Dove tutti volano: difesa di chi resta a terra

Giugno

- Primo viaggio in aeroplano

- Lo Zeppelin a Roma

- Il nuovo idroscalo a Trieste

- La III Conferenza di diritto privato aeronautico

- L'unificazione delle Compagnie Francesi di navigazione aerea

- Facilitazioni di viaggio accordate dalla Società Aerea Mediterranea

Luglio

- La Crociera Aerea del Nord Atlantico Roma-Chicago-New York-Roma

Volandum (Volandum Est!)

Pubblicazione mensile della Società Aerea Mediterranea - Roma

1934

Gennaio

- L'idroscalo civile di Roma

Febbraio

- Un aeroplano trimotore sulla linea Tirana-Salonicco

- Roma-Tunisi: ore 2,45'

- L'esposizione dell'Aeronautica italiana a Milano (I)

Marzo

- L'idrovolante Savoia-Marchetti tipo S.66 da poco impiegato sulle linee della Società Aerea Mediterranea

- L'esposizione dell'Aeronautica italiana a Milano (II)

Aprile

- L'esposizione dell'Aeronautica italiana a Milano (III)

Maggio

- A colloquio con Renato Donati

- Automobili e aeroplani: il contributo della Società Aerea Mediterranea alla corsa dei milioni

- Fotografia aerea, cartografia all'Esposizione dell'Aeronautica

Giugno

- Gli scali della rete Tirrena

Luglio

- L'Anniversario della Crociera Aerea del Nord Atlantico Roma-Chicago-New York-Roma

- L'unificazione dei Servizi Aerei

- Impiego di nuovi apparecchi sulle linee dell'Egeo

Agosto

- La unificazione dei servizi aerei e la Società Aerea Mediterranea

- "ZZZ" Atterraggio al buio

Settembre

- Le linee dell'Adriatico

- L'inaugurazione dell'Aeroporto Civile di Brindisi

- Un servizio speciale di cassette per la posta aerea

Ottobre

- La Società Aerea Mediterranea, assorbite la SANA, la SISA e l'Aero Espresso, si trasforma in Ala Littoria: relazione luglio 1933-giugno 1934

Volandum

Pubblicazione mensile dell'Ala Littoria - Roma

1935

Gennaio

- Il Volandum entra con questo numero nel suo quarto anno di vita

- Viaggio a Butrinto

Febbraio

- La nuova Aerostazione di Venezia

Marzo

- Nuovi collegamenti aerei dell'Ala Littoria

Aprile

- Apparecchio Savoia-Marchetti S.74 quadrimotore civile per grandi linee aeree

Maggio

- L'S74 effettua il primo volo Roma-Parigi

Luglio

- Roma-Ancona

Agosto

- Il primato mondiale di distanza riconquistato da un idrovolantista italiano

Ottobre

- Sei record battuti in un solo volo a un apparecchio italiano

Dicembre

- Il difficile momento che il nostro Paese attraversa...

1936

Maggio-giugno

- Volo fra i continenti

1937

Novembre-dicembre

- I lusinghieri risultati dal bilancio 1936-1937

1938

Marzo-aprile

- L'Ala Littoria nell'America latina

1939

Maggio-giugno

- Il Primo Congresso Mondiale della Stampa Aeronautica

Quindici anni di aviazione italiana

Numero unico edito da "Ala Italiana" - Roma, dicembre 1943

Affrica

Mensile di interessi affricani - Roma

1951

Gennaio

- Ali d'Italia in Africa - L'Alitalia

Il Messaggero di Roma

Il giornale del mattino

1951

29 marzo

- L'aviazione commerciale deve riprendere quota

Italiani nel mondo

Rivista quindicinale del lavoro italiano all'estero - Roma

1950

Agosto

- Emigrazione e navigazione aerea

1951

Aprile

- Le aviolinee italiane devono essere salvate

Civiltà dello spazio

Mensile di cultura aerospaziale - Roma

1964

Ottobre

- Le care date

Il Sole 24 Ore

Quotidiano economico finanziarlo – Milano

1965

21 aprile

- Air Union è in alto mare

19 dicembre

- Potenziamento della flotta Jet Alitalia

1966

9 marzo

- Ancora in servizio i DC 3 del 1996

19 marzo

- Orari estivi Alitalia

22 marzo

- La politica aerea governativa

1967

23 aprile

- Problemi del lavoro nell'aeronautica

Freccia Alata

Mensile a cura dell'Ufficio Stampa Alitalia – Roma

1961

Marzo

- Ricordo dell'ing. Acampora

- Personaggi Alitalia: Carmelo

Aprile

- Il BigBoss: Renato Cappelletti

- De Africa

Maggio

- Augusto Castellani

Giugno

- Enea Chinetti: 46 anni d'aviazione

- I "gavitelli"

Luglio-agosto

- Leonardo Sinisgalli

- Livia Fanelli

Ottobre

- Il cassiere volante

Dicembre

- Due sardi agli antipodi

1962

Febbraio

- Cesco Casale

Aprile

- Fortunato Barbieri

- L'Ufficio Stampa allo specchio

Giugno

- Il "Calvario"

Novembre

- Tre giorni a Helsinki

1963

Gennaio

- Le macchine dell'aeronautica e il volo, in due "storie d'aviazione"

Aprile

- Un libro d'aviazione

Giugno

- Giulio Cazzaniga

Luglio

- Bourget '63

Novembre-dicembre

- Il "Comandante"

1964

Giugno

- Addio Ciampino!

Luglio

- Una nuova "Storia dell'Aeronautica"

Settembre-ottobre

- Emilio Orlandini

- Amleto Fiore: arte e pubblicità

1965

Marzo-aprile

- Dipendenti dell'Alitalia artisti espositori

Maggio-giugno

- Dante e il volo

1966

Gennaio-febbraio

- Lino Rosci

Maggio-giugno

- Ermenegildo Ricci

Luglio

- Viaggio in Sicilia

Vent'anni Alitalia

Edizione speciale di Freccia Alata a cura del Servizio Relazioni Pubbliche e Stampa - Roma

1967

Maggio

- I nostri venti anni

- Le Compagnie sussidiarie: Elivie, SAM, ATI

Freccia Alata (nuova serie)

Quindicinale a cura Ufficio Stampa Alitalia – Roma

1967

Luglio

- Saluto: Freccia Alata cambia veste

1969

Maggio

- Ricordo di Isa Possenti

Alata Internazionale

Rivista mensile - Roma

1968

Novembre

- Luci e ombre del trasporto aereo

Dicembre

- Il fallimento della British Eagle: la fase artigianale del trasporto aereo è finita

1969

Gennaio

- Il giro aereo del mondo oggi e domani

Febbraio

- L'aviazione di linea è matura per il trasporto di massa?

Aprile

- Uno sguardo al possibile futuro: l'aviazione civile nel piano regionale

Agosto

- L'aviazione civile statunitense nelle previsioni della FAA

Settembre

- L'aviazione civile nel 1968

Ottobre

- La IATA compie mezzo secolo

Novembre

- Spendere meno e viaggiare meglio

1970

Gennaio

- L'Alitalia oltre il muro dei cinque milioni

Pan

Rivista mensile - Roma

1970

Luglio

- L'elicottero non quadra i bilanci

Ottobre

- Farnborough mezzo secolo

Esploratori e Esplorazioni

Società Editrice Internazionale - Torino 1970

(in collaborazione con Folco Quilici)

II edizione con riflessioni e ricerche ad uso scolastico (1972)

Air Press

Bollettino settimanale dell'Agenzia Stampa Aeronautica – Roma

1969

8 marzo n. 10

- La politica italiana per i voli charter seguita con "interesse" dai vettori regolari USA

3 aprile n. 14

- I riflessi del "maggio '68" sul traffico delle compagnie aeree francesi

29 aprile n. 16

- Industria aeronautica e trasporto aereo

- I ruoli della IATA e dell'OACI nell'aviazione civile mondiale

10 maggio n. 19

- La nuova strutturazione dell'A.C. Britannica nel "Rapporto Edwards"

31 maggio n. 22

- Calano i profitti delle compagnie aeree

14 giugno n. 24

- Peggiora la situazione economica globale del trasporto aereo

19 luglio n. 29

- Drammatiche rivelazioni mediche al Congresso dei controllori del traffico aereo USA

2 agosto n. 31

- "Tetto" di 83.000 dollari a persona proposto dalla IATA per indennizzo al passeggero

30 agosto n. 33

- L'Interpol contro la "pirateria aerea"

13 settembre n. 35

- Il supersonico sovietico TU-144 disponibile per le compagnie occidentali nel 1974

20 settembre n. 36

- Dal 4 dicembre in vigore la "convenzione OACI di Tokyo"

4 ottobre n. 38

- La rottura del fronte tariffario e la IATA

22 novembre n. 45

- La politica del governo inglese per l'aviazione civile

29 novembre n. 46

- Responsabilità della IATA e delle sue superate strutture

1970

28 febbraio n. 9

- Il trasporto aereo non deve essere turbato da episodi come quelli di Zurigo e di Vienna

14 marzo n. 11

- 20 milioni di passeggeri previsti quest'anno sui 4 aeroporti amministrati dalla BAA: 30 milioni nel 1974

- La IATA chiede ai governi misure equilibrate per proteggere il trasporto aereo

28 marzo n. 13

- 15 giugno: Assemblea Straordinaria OACI contro la pirateria aerea

4 aprile n. 14

- Sempre peggio con la pirateria aerea!

18 aprile n. 16

- Roissy 3° aeroporto di Parigi

28 maggio n. 21

- L'aumento del traffico aereo negli USA nelle previsioni FAA per gli "anni '70"

13 giugno n. 24

- Decennio '70: anni di sfida per il sistema mondiale del trasporto aereo

27 giugno n. 26

- I "dieci punti" della nuova politica USA per il trasporto aereo internazionale

- 6 milioni di aderenti all'ITWF scenderanno in sciopero contro la pirateria

Luglio

- Rapporto 1969-1970 sullo stato dell'aviazione civile in Italia

18 luglio n. 29

- L'aviazione civile mondiale nel 1969

1 agosto n. 31

- Il "dirottatore aereo" non deve essere un "rifugiato politico"

8 agosto n. 32

- I velivoli supersonici altereranno la natura

- La battaglia tariffaria IATA di Honolulu

29 agosto n. 33

- Grave deterioramento della situazione economica di tutte le aerolinee statunitensi

19 settembre n. 36

- Risultati economici attivi degli aeroporti inglesi

23 dicembre n. 50

- Air Press: dalle origini ai giorni nostri

1971

Gennaio

- La tormentata questione del terzo aeroporto di Londra (I e II) - (incompiuti)

L'AUTRICE

Maria Quilici, nata a Firenze il 4 marzo 1898, laureata in Lettere all'Università di Roma, si dedicò all'argomento aeronautico sin dal 1926.

Dal 1929 al 1943, fu capo ufficio stampa in una delle prime società aeree civili italiane, la Società Aerea Mediterranea, fondandovi la rivista Volandum Est! che dirigeva personalmente e pubblicando un volumetto illustrato Itinerari aerei sul Mediterraneo.

Dal 1935 la Società prese il nome di Ala Littoria e, sempre a capo dell'ufficio stampa, Maria Quilici vi fondò e diresse il Volandum sino al 1943, anno in cui la Società prese il nome di Ala Italiana.

Nel 1947 Maria Quilici assunse l'incarico di capo ufficio stampa dell'Alitalia. Incarico che resse sino al 1963 divenendo poi consulente dello stesso ufficio fino al 1968. Anche qui fondò e diresse la rivista dell'Alitalia Freccia Alata dal 1959 al 1967.

Dal 1968 al 1970 divenne collaboratore ordinario dell'agenzia di stampa aeronautica Air Press, svolgendo contemporaneamente i corsi di Lettere e di Storia dell'Arte, al Centro Accademico Italiano di Cultura Turistica di Roma.

Il 14 gennaio 1971, a Roma, si chiuse la sua operosa esistenza.

Sue principali pubblicazioni: Itinerari aerei sul Mediterraneo (Roma, Soc. Aerea Mediterranea, 1931); Quindici anni di aviazione civile (Roma, Ala Italiana, 1943); I nostri venti anni (Vent'anni Alitalia, Roma, Alitalia 1967); Esploratori e esplorazioni (Soc. Int. Editrice, Torino, 1970).

Collaborazioni varie a: Il Sole 24 Ore, Italiani nel mondo, Rivista delle nazioni, Il Messaggero, Civiltà dello spazio, Alata, Pan e altre.

Molti sono stati i riconoscimenti a lei dedicati, come le medaglie d'oro dell'Opera Pionieri Anziani dell'aviazione civile Italiana (Pioniere Maria Quilici 1925-1929); quella del Sindacato Cronisti Romani del 25 giugno 1961 e del l'U.G.A.I. «A Maria Quilici in occasione del quarantennio di attività professionale» (28 marzo 1969) e, sempre dello stesso anno, quella della Stampa Aziendale Italiana. Attestato d'Onore dell'Associazione Nazionale Lavoratori Anziani d'Azienda, conferitole in occasione delle onoranze ai Pionieri dell'aviazione civile per gli anni 1926-1929 a Roma, il 20 giugno 1970.

Se siete appassionati di aviazione, o semplici curiosi, e desiderate saperne di più sulla storia e gli aerei che hanno volato per Alitalia, vi consigliamo di visitare il sito AZ Fleet.

Qui troverete il massimo delle informazioni sulla flotta Alitalia: tutti i velivoli del passato – a partire dagli Avro Lancastrian, i FIAT G.12 e i SIAI-Marchetti SM.95, che hanno solcato i cieli con l'insegna della freccia alata dal 1947 in avanti – a quelli attualmente in uso da parte della compagnia.

Ad ogni singolo aereo è dedicata una scheda dotata di foto, di una tabella dettagliata che ne illustra l'intera vita operativa, con in più la possibilità di scrivere commenti, inviare immagini e partecipare alla "vita sociale" del sito.

Si tratta di un progetto no-profit della casa editrice Cartabianca Publishing che ha però bisogno del sostegno e della partecipazione degli appassionati per poter diventare sempre più ampio e completo. Se volete dare un'occhiata, puntate il vostro browser su www.azfleet.info e decollate assieme a noi!

Diego Meozzi